為何大家都說(shuō)NCM／NCA是三元電池的發(fā)展方向，但中國(guó)電池廠(chǎng)家和車(chē)企卻幾乎無(wú)一例外地選擇了NCM路線(xiàn)，很少有企業(yè)選擇NCA路線(xiàn)？那些號(hào)稱(chēng)要做中國(guó)特斯拉的造車(chē)新勢(shì)力們，在電池選擇上卻并沒(méi)有學(xué)習(xí)特斯拉使用NCA電池，而是使用NCM電池？

受益于中國(guó)這一全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，2017年中國(guó)的動(dòng)力電池出貨量再次雄踞世界第一。

根據(jù)第三方鋰電研究機(jī)構(gòu)真鋰研究的最新統(tǒng)計(jì)，2017年中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)鋰離子電池裝車(chē)總量33.55GWh，同比增長(zhǎng)21%。

從鋰電池類(lèi)型來(lái)看，2017年磷酸鐵鋰電池裝車(chē)16.33GWh，占比48.68%；NCM三元電池實(shí)現(xiàn)裝車(chē)15GWh，占比44.71%；錳酸鋰電池裝車(chē)1.4GWh，占比4.16%；NCA三元電池裝車(chē)286.5MWh，成績(jī)基本上都是在下半年取得的；鈦酸鋰電池實(shí)現(xiàn)裝車(chē)533.4MWh，絕大多數(shù)是由珠海銀隆供應(yīng)。

其中，一個(gè)未被業(yè)界充分重視的現(xiàn)象是，中國(guó)已經(jīng)連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)NCA三元電池裝車(chē)的零突破。在2016年實(shí)現(xiàn)零的突破之后，2017年286.5MWh的裝車(chē)量是2016年87MWh的三倍多，再上一個(gè)新臺(tái)階。這是否預(yù)示著中國(guó)NCA電池市場(chǎng)即將爆發(fā)呢？

新能源汽車(chē)市場(chǎng)的下半場(chǎng)主要是乘用車(chē)，而乘用車(chē)使用包括NCM和NCA在內(nèi)的三元電池方向已經(jīng)確定無(wú)疑。

但唯一有疑問(wèn)的是，為何大家說(shuō)NCM／NCA是三元電池的方向，但中國(guó)電池廠(chǎng)家和車(chē)企卻幾乎無(wú)一例外地選擇了NCM路線(xiàn)，很少有企業(yè)選擇NCA路線(xiàn)？新能源汽車(chē)的領(lǐng)跑者特斯拉恰恰選用的是松下提供的NCA電池，但那些號(hào)稱(chēng)要做中國(guó)特斯拉的造車(chē)新勢(shì)力們?cè)陔姵剡x擇上卻并沒(méi)有學(xué)習(xí)特斯拉，而是選擇了NCM電池？

作為動(dòng)力電池制造世界第一大國(guó)，中國(guó)為何至今沒(méi)有量產(chǎn)NCA電池？這背后是技術(shù)原因還是政策原因？如果是技術(shù)因素，那么是技術(shù)路線(xiàn)偏好還是技術(shù)研發(fā)和工程能力的問(wèn)題？如果是技術(shù)能力的問(wèn)題，那么中國(guó)電池制造企業(yè)與日韓企業(yè)差距在哪里？中國(guó)有希望在NCA電池上趕超日韓嗎？

1.中國(guó)三元電池走什么路線(xiàn)？

得動(dòng)力電池者，得新能源汽車(chē)天下。

這句話(huà)毫不夸張。因?yàn)殡姵卣嫉叫履茉雌?chē)整車(chē)成本的近一半。

在電池的四大主材（正極材料、負(fù)極材料、電解液和隔膜）中，正極材料不但占到成本的40%，而且直接決定著電芯的能量密度。正因?yàn)槿绱耍蠖鄶?shù)動(dòng)力電池都以正極材料來(lái)命名。

根據(jù)正極材料技術(shù)路線(xiàn)，動(dòng)力電池可主要分為磷酸鐵鋰、三元（NCA/NCM）和錳酸鋰電池這三類(lèi)（你可能會(huì)問(wèn)，為什么董小姐的珠海銀隆的鈦酸鋰電池?zé)o法歸類(lèi)？這是因?yàn)殁佀徜囀俏ㄒ坏囊载?fù)極材料命名的動(dòng)力電池）。

這三類(lèi)電池各有優(yōu)缺點(diǎn)：磷酸鐵鋰電池充放電循環(huán)壽命長(zhǎng)，但其缺點(diǎn)是能量密度低、低溫性能差，主要應(yīng)用在商用車(chē)上；三元材料的優(yōu)點(diǎn)是能量密度高，缺點(diǎn)是循環(huán)壽命比較短、安全性差和高溫性能差，主要應(yīng)用在乘用車(chē)上；錳酸鋰電池能量密度低，高溫下的循環(huán)穩(wěn)定性和存儲(chǔ)性能較差，目前國(guó)內(nèi)生產(chǎn)和使用都很少。

所謂三元材料主要以NCM和NCA為主，其中NCM材料可分為NCM111、NCM523、NCM622、NCM811等。目前國(guó)內(nèi)主要采取NCM材料，以NCM523為主，2016年其在三元材料分型號(hào)產(chǎn)量中占比為76%，NCM111和NCM622占比分別為13%和10%。

隨著鎳元素含量的升高，三元正極材料的比容量逐漸升高，電芯的能量密度也會(huì)隨之提高。在新能源汽車(chē)?yán)m(xù)航里程提高和鈷價(jià)不斷高漲的雙重刺激之下，高鎳體系的NCM811和NCA材料已經(jīng)成為市場(chǎng)競(jìng)逐的熱點(diǎn)。

但從目前國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池制造廠(chǎng)家的選擇來(lái)看，選擇NCM811路線(xiàn)者眾，而選擇NCA路線(xiàn)者寡。那么NCM和NCA差別大嗎？是否存在優(yōu)劣之分？

2.NCA和NCM存在優(yōu)劣之分？

首先，從材料生產(chǎn)過(guò)程來(lái)看，NCA比NCM的生產(chǎn)工藝條件更為苛刻。

根據(jù)海通證券的研究，從摩爾配比看，NCM中鎳：鈷：錳的摩爾比常見(jiàn)為5:2:3或1:1:1，而NCA中鎳：鈷：鋁常見(jiàn)的摩爾比為8:1.5:0.5，由于NCA中鋁的含量過(guò)少，因此也常稱(chēng)為二元材料。而NCA中以Al（過(guò)渡金屬）代替錳，實(shí)際是將鎳鈷錳酸鋰通過(guò)離子摻雜和表面包覆進(jìn)行改性，離子摻雜可以增強(qiáng)材料的穩(wěn)定性，提高材料的循環(huán)性能。但是在制作過(guò)程中，由于Al為兩性金屬，不易沉淀，因此NCA材料制作工藝上存在門(mén)檻。

《大出行下半場(chǎng)》發(fā)現(xiàn)，由于NCA材料的技術(shù)壁壘高，目前產(chǎn)能主要集中在日韓，我國(guó)量產(chǎn)較少。2014年全球NCA產(chǎn)量為1.45萬(wàn)噸，占所有正極材料8.9%左右，2015年NCA產(chǎn)量為2.3萬(wàn)噸，占比為10.3%。2016年日、韓兩國(guó)的NCA產(chǎn)量為2.68萬(wàn)噸。

NCA主要供應(yīng)商有住友金屬（Sumitomo）、日本化學(xué)產(chǎn)業(yè)株式會(huì)社和戶(hù)田化學(xué)（Toda），韓國(guó)的Ecopro和GSEM也有少量產(chǎn)品銷(xiāo)售。其中，Toda主要供應(yīng)日本AESC和韓國(guó)LGC，Sumitomo主要供應(yīng)松下和PEVE，韓國(guó)的Ecopro對(duì)應(yīng)客戶(hù)為SDI。

其次，從電池生產(chǎn)過(guò)程來(lái)看，NCA電池的生產(chǎn)難度更大。全球可以生產(chǎn)NCA電池的主要有松下、三星和AESC，而NCM的生產(chǎn)廠(chǎng)家眾多，包括LG和中國(guó)的主要動(dòng)力電池廠(chǎng)家。

特斯拉的電動(dòng)汽車(chē)?yán)m(xù)航歷程最長(zhǎng)，最新的技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)20分鐘充滿(mǎn)續(xù)航350公里，是當(dāng)之無(wú)愧的全球領(lǐng)跑者，這與它采用松下NCA電池是密不可分的。

起初，松下推出的是18650型NCA電池，最近和特斯拉聯(lián)合推出21700的NCA電池。21700電池單體的能量密度接近300Wh/kg左右，比原來(lái)18650電池的250Wh/kg提高約10%以上，這幾乎是世界上能量密度最高的量產(chǎn)鋰離子電池了。

這一水平，不但遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出國(guó)內(nèi)使用率最高的NCM523電池單體200Wh/kg的能量密度水平，而且也明顯高出國(guó)內(nèi)剛剛出現(xiàn)且最為領(lǐng)先的NCM811電池的能量密度水平，即單體最高250Wh/kg、系統(tǒng)最高200Wh/kg的水平。

這能否說(shuō)明NCA電池比NCM更勝一籌呢？相比NCA電池已經(jīng)大規(guī)模、成熟量產(chǎn)，且得到商業(yè)上的驗(yàn)證，而高能量密度的以622、811為代表的NCM電池還未大規(guī)模開(kāi)始，暫時(shí)落后一步。

其中，技術(shù)最為領(lǐng)先的NCM811的電池制造國(guó)內(nèi)剛剛起步，主要產(chǎn)自圓柱形動(dòng)力電池生產(chǎn)廠(chǎng)家，而方形和軟包電池廠(chǎng)家還在企業(yè)內(nèi)部做有關(guān)的安全測(cè)試。

目前已經(jīng)對(duì)外宣稱(chēng)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)NCM811的廠(chǎng)家包括比克電池和鵬輝能源，其能量密度還有提升空間，且受制于NCM811正極材料的質(zhì)量和安全性問(wèn)題，進(jìn)一步提升的難度還不小。

目前還沒(méi)有公開(kāi)的數(shù)據(jù)，可以詳細(xì)比較NCA和NCM811的能量密度、安全性以及性?xún)r(jià)比，很難說(shuō)孰優(yōu)孰劣。不過(guò)，中國(guó)工程院陳立泉院士對(duì)《大出行下半場(chǎng)》表示，NCA和NCM811性能上比較接近，不分伯仲，在價(jià)格上NCM811略微便宜一些。

而且，NCA體系電池也并非盡善盡美，如果要進(jìn)一步提升能量密度，需要在21700基礎(chǔ)上不斷地做大體積，而這會(huì)對(duì)電池安全管理提出更大的挑戰(zhàn)。

所以，全球最大NCA電池生產(chǎn)商松下雖然以NCA產(chǎn)品聞名于世，但實(shí)際上它是兩條腿走路，在提供NCA供給特斯拉的同時(shí)，也生產(chǎn)NCM供給大眾、福特等其他車(chē)企。

3.中國(guó)能造出成熟的NCA電芯嗎

一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，在中國(guó)本土三元電池的供應(yīng)體系里面，目前幾乎只有NCM這一個(gè)路線(xiàn)的產(chǎn)品。那么，中國(guó)本土電池企業(yè)能生產(chǎn)出成熟的NCA電池嗎？

放眼國(guó)內(nèi)電池企業(yè)，無(wú)論是一線(xiàn)的寧德時(shí)代、比亞迪、力神、國(guó)軒高科等廠(chǎng)家，還是專(zhuān)業(yè)做圓柱型電池的比克、沃特瑪、天鵬能源和鵬輝能源等廠(chǎng)家，目前都沒(méi)有批量生產(chǎn)NCA電池。

其中，大多數(shù)做方形或軟包的電池企業(yè)并沒(méi)有涉足NCA電池，做圓柱型電池的企業(yè)，例如比克只是在實(shí)驗(yàn)室研發(fā)，老牌的力神和新起的天鵬能源計(jì)劃生產(chǎn)，但其量產(chǎn)產(chǎn)品并未見(jiàn)于世，有待市場(chǎng)的檢驗(yàn)。

2017年11月，力神董事長(zhǎng)秦興才發(fā)布的“力神電池化學(xué)體系路線(xiàn)規(guī)劃”，包涵了NCM811/NCA體系、NCM532/622體系、磷酸鐵鋰體系、固態(tài)電池、鈉離子電池和燃料電池。

實(shí)際上，力神此前曾經(jīng)小規(guī)模生產(chǎn)過(guò)NCA電池，但此次正式列入長(zhǎng)期計(jì)劃，表明想大干一場(chǎng)，但前景可能并不特別值得期待。

不過(guò)，讓人感到意外的是，上海德朗能這家在動(dòng)力電池市場(chǎng)上并不十分活躍的公司，卻在去年公開(kāi)宣稱(chēng)量產(chǎn)了NCA，2017年行業(yè)里面超過(guò)286MWh的裝車(chē)量可能主要是由它貢獻(xiàn)的，主要供給了東風(fēng)的乘用車(chē)。