作為電動車的核心部件之一，特斯拉（Tesla）的電池曾經(jīng)被嘲笑、被詬病，甚至在實現(xiàn)銷售爆發(fā)式增長之后，仍有很多業(yè)界專家稱其“電池技術(shù)老舊”、“無核心競爭力”。原因在于特斯拉是唯一一家采用18650型鈷酸鋰離子電池的公司，這種電池一直用于筆記本電腦中，難登電動汽車之”大雅之堂”，并且存在安全隱患。事實果真如此嗎？

據(jù)報道，作為動力輸出的后盾，電池對電動車的作用不言而喻。因為本身性能較穩(wěn)定、安全系數(shù)較高且可循環(huán)充電次數(shù)多，磷酸鐵鋰電池是目前市場上動力電池的首選，如雪佛蘭Volt、日產(chǎn)Leaf、比亞迪E6和FiskerKarma。

在汽車上使用鈷酸鋰電池，特斯拉算第一個

特斯拉則有些另類，他旗下的Roadster和ModelS使用的是18650鈷酸鋰電池。與磷酸鐵鋰電池相比，這種電池雖然技術(shù)較為成熟，功率高、能量密度大、且一致性較高，但安全系數(shù)較低，熱特性和電特性較差，成本也相對較高。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，18650電池外電壓但凡低于2.7V或高于3.3V，都會出現(xiàn)過熱的癥狀。如果電池組較大且組內(nèi)溫度梯度控制得不好，就會存在很大的起火風(fēng)險。而電池技術(shù)的關(guān)鍵恰恰就是電壓電流和熱量控制，難怪Tesla被批評為電池技術(shù)不靠譜。

但實際上，被認(rèn)為更安全可靠的磷酸鐵鋰電池也并非萬無一失。在制備的燒結(jié)過程中，氧化鐵在高溫環(huán)境下存在被還原成單質(zhì)鐵的可能性，單質(zhì)鐵會引起電池的微短路，這是電池中很忌諱的物質(zhì)。此外，磷酸鐵鋰電池在實際生產(chǎn)中充放電曲線差異大，一致性較差且能量密度較低，這直接影響到電動車敏感的續(xù)航問題。海通國際證券公司最新的研報顯示：特斯拉電池能量密度(170wh/kg)大約是比亞迪電動車磷酸鐵鋰電池能量密度的兩倍。

特斯拉使用的18650電池

早在上世紀(jì)70年代，英國賓漢頓大學(xué)的Whittingham女士就發(fā)明了18650電池，這種電池常應(yīng)用于筆記本電腦、強光手電等數(shù)碼產(chǎn)品上，但是，將這種直徑18mm、高65mm的圓柱形鋰電池用在汽車上，特斯拉是第一個吃螃蟹的人。

特斯拉的電池技術(shù)總監(jiān)KurtKelty曾經(jīng)表示：特斯拉起初也嘗試了市面上超過300種電池，包括板型和方型電池，最終選擇了松下的18650電池，一方面，18650的能量密度更大且穩(wěn)定性與一致性更好。另一方面，18650可以有效降低電池系統(tǒng)的成本。并且，雖然每個電池單元的尺寸小，但每個單元的能量可控制在較小的范圍，與使用大尺寸電池單元時相比，即使電池組的某個單元發(fā)生故障，也能降低故障帶來的影響。此外，全球每年要生產(chǎn)數(shù)十億個18650型電池單元，安全級別也在不斷提高。

松下官網(wǎng)顯示，型號為NCR18650的鋰電池是一款高能量模型(HighCapacity)電池，該電池的名義伏特數(shù)為3.6V，名義最小容量為2750毫安時，重量為45.5克。并且，在特斯拉第二代車型ModelS上使用的18650比之前Roadster的能量密度高出3成。

據(jù)特斯拉首席技術(shù)官JBStraubel表述：從Roadster到ModelS”轉(zhuǎn)型”的四年時間，電池組成本已經(jīng)下降了約44%，并且仍然會繼續(xù)下降。松下曾在2010年向特斯拉投資3000萬美元，成為其股東之一。并且于2011年達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議，將負(fù)責(zé)特斯拉今后5年全部車輛的電池供應(yīng)。按照特斯拉目前預(yù)計每年2萬輛的產(chǎn)量，松下18650將裝配在超過8萬臺ModelS上。

6831節(jié)鋰電池的神奇重組

18650存在安全風(fēng)險是不爭的事實，特斯拉如何”搞定”這一硬傷？秘密在于其電池管理系統(tǒng)，給出的解決方案是將6831節(jié)2安時左右的松下18650封裝電池通過串聯(lián)和并聯(lián)結(jié)合在一起。

TeslaRoadster電動跑車動力系統(tǒng)

要驅(qū)動一輛電動車，需要大量的18650電池，TeslaRoadster的電池系統(tǒng)包含6831節(jié)小電池，而TeslaModelS更是高達(dá)8000節(jié)，如何排列組裝這些數(shù)量眾多的小電池尤為重要。

這時候，特斯拉創(chuàng)始人之一MarcTarpenning以往的經(jīng)驗派上了用場。他曾是這個領(lǐng)域的專家并成功出售過一家公司。他把網(wǎng)絡(luò)控制領(lǐng)域用程序控制成百上萬臺服務(wù)器的模式搬到了特斯拉電池系統(tǒng)控制領(lǐng)域，通過一年的DOE(designofexperiment，實驗設(shè)計)，用分層次管理的辦法成功控制了這6831節(jié)小電池以及電壓和溫度：

69個18650電池被并聯(lián)封裝成一個電池磚；

99個電池磚串聯(lián)成一個電池片；

11個電池片組成一個電池包，總計6831節(jié)。

僅僅有這些層次還不夠，對于每一個層次都要進行監(jiān)控，于是他們在每個電池單元、每個電池磚、每個電池片的兩端均設(shè)置有保險絲，一旦電池過熱或者電流過大則立刻融斷，斷開輸出。

僅僅有保險絲還是不夠，于是：

在每個電池片上，均設(shè)置有BMB(BatteryMonitorboard)即電池監(jiān)控板，用以監(jiān)控每個電池磚的電壓，溫度以及整個電池片的輸出電壓。

在整個電池包上，設(shè)置有BSM(BatterySystemMonitor)，用以監(jiān)控整個電池包的工作環(huán)境。包括電池包的電流，電壓，溫度，濕度，方位，煙霧等。

在整車層面，設(shè)置有VSM(VehicleSystemMonitor)，用以監(jiān)控BSM。

這樣一套電池控制系統(tǒng)成為Tesla的技術(shù)核心，當(dāng)特斯拉剛剛公布這套造價高昂的系統(tǒng)時(傳言高于20000美金)，很多業(yè)內(nèi)人士不約而同地對其唱衰，認(rèn)為將7000個電池放在汽車?yán)锏男袨槭强尚Φ摹５聦崊s給予他們有力的回應(yīng)，雪佛蘭Volt起火、FiskerKarma車型更是一年內(nèi)發(fā)生三次自燃事件，而反觀特斯拉，不論是Roadster還是TeslaModelS都從未發(fā)生過起火自燃事件。

TeslaModelS電池板與車架融為一體的設(shè)計

特斯拉已經(jīng)和豐田、戴姆勒等廠商在電動車領(lǐng)域進行合作，包括為smart、奔馳A級、奔馳B級等車型電動版提供電池動力，給豐田RAV4電動車提供電池組和電機等。目前戴姆勒持有特斯拉4.3%的股份，豐田也持有特斯拉2.9%的股份。但是由于特斯拉正式投入市場的產(chǎn)品時間不長且數(shù)量不多，理論上完美的特斯拉電池系統(tǒng)還需繼續(xù)面臨實踐檢驗。