"預計未來十年或更長時間內，電動汽車僅適于城市內交通使用，而燃油車仍將在交通出行中扮演重要角色。"在相關會議上，全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長王秉剛這樣說道。

單體能量密度可望300Wh/kg

電動汽車發展和動力鋰電池息息相關，世界電動汽車發展數次起落，而鋰離子電池的出現使得電動汽車可以成功進入市場。

電池技術正在不斷進步。王秉剛指出，從短時間來看，到2020年，電池單體能量密度有望超過300Wh/kg；從中期來看，2025~2030年，能量密度有可能突破400Wh/kg，但目前這一數值還停留在實驗室階段，2025年產業化無望；從長期來看，即2030年之后，鋰硫電池、鋰空氣電池等新技術的發展有望將能量密度推高至500Wh/kg以上，但目前來看未知因素太多，產業化前景渺茫。

"今后10年甚至更長時間要立足于能量密度300Wh/kg左右的電池，更高能量密度的新型動力鋰電池技術產業化前景未知。"王秉剛表示。

電動汽車暫時不適合城市間交通

王秉剛表示，以單體能量密度300Wh/kg及系統成本1元/Wh的電池裝備A級及以下乘用車，已能夠滿足城市內部出行需求，從綜合經濟性來看，已經可和燃油車相競爭。不過，電動汽車續駛里程在高速行駛工況下會顯著下降，以當前電動汽車技術水平，難以滿足城市間的交通需求。

至于快充，王秉剛指出，當前的高比能量電池不適合快充。首先，電池循環壽命和充電倍率有明顯關系，快充會導致高比能量電池折壽；其次，快充過程中電池溫度升高較快，帶來安全隱患。因此，王秉剛認為，未來十年內，電動汽車適用于城市內部交通，可替代部分燃油車功能，用于城市間交通則有些勉強。關于此前傳言的禁售燃油車，王秉剛并不贊同，認為我國沒必要這么做。

制訂非補貼政策

今年九月，我國汽車工程學會組織完成了世界首個汽車"生命周期溫室氣體及大氣污染物排放評價方法"團體標準和2018年評價報告。報告顯示，2017年，我國汽油乘用車平均油耗6.7L/100km，純電動乘用車平均電耗16.2kWh/100km，燃料周期內純電動乘用車的平均溫室氣體排放比汽油乘用車低35%，對減少碳排放有顯著效果。隨著燃煤電廠的超低排放改造及可再生能源發電比例的新增，電動汽車對大氣治理的用途將越加顯現。

補貼退坡后，新能源汽車如何才能健康發展？對此，王秉剛提出了一系列建議，例如，科技創新項目支持；制訂新的汽車工業投資管理辦法；將推廣新能源汽車和藍天保衛戰的任務緊密聯系起來；各城市制訂公共領域車輛電動化時間表，擴大實行新能源汽車不限行不限購政策；對基礎設施建設給予適當補貼，建設零排放示范區等。"公共領域車輛電動化大勢所趨，包括公交車、出租車、物流車、共享租車、環衛車等。治理大氣環境，公共領域車輛責無旁貸。"王秉剛說。