一直以來，大而強的汽車公司往往都希望自主掌控汽車發動機或者變速器。隨著電動汽車的發展，如今汽車公司希望掌控的，則是動力鋰電池等"三電"產業。

最近一段時間，CATL成了車企眼中的"香餑餑"。今年五月，上汽集團通過其全資子公司和CATL新設兩家合資公司，布局動力鋰電池電芯、模塊和系統；十月中旬，東風汽車副總經理劉衛東透露，東風已持股CATL，同時在談一個新電池公司，他表示："和整車相匹配的部分，我們必須自己做。"繼上汽、東風后，長安汽車成為又一家入股CATL的車企。十一月一日，長安汽車公布通告稱，其將通過收購鎮江德茂海潤股權投資基金合伙公司（有限合伙）基金份額的方式投資CATL。

整車廠紛紛加速和電池廠特別是CATL這樣的公司"結對子"，筆者認為原因有三。

其一，CATL在業內已具備一定實力，動力鋰電池產品品質和性能過硬，還被寶馬等跨國公司相中，整車廠自然愿意選擇供貨能力強的公司為自己配套。

其二，隨著"雙積分"政策正式出臺，未來動力鋰電池的需求將日益加大。過去一兩年，國內優質動力鋰電池產量不足，在一定程度上影響了部分電動汽車的產量，一旦入股或者和電池公司達成戰略合作，電池公司勢必會優先保證其關聯車企的供貨需求，從而消除因電池供應不足導致電動汽車產量跟不上的顧慮。

其三，產業協同關于整車廠的最大好處，就是可帶動產業鏈發展、提高研發效率，最終提高電動汽車產品質量，并降低產品成本。做個類比，假如整車廠自產發動機，可使每輛車的成本至少降低上萬元；而假如長期不去研究和掌握核心技術，那么其可持續發展力堪憂。電動汽車這一領域更是如此，動力鋰電池的重要性不言而喻，只有及早對這一核心零部件進行關注、投資甚至自主生產，整車公司才能在市場上占有更多話語權。這也是比亞迪發展新能源汽車的優勢所在。

實際上，不止上汽、東風和長安三家大型車企加碼布局電池公司，此前也有北汽和國軒高科合作的案例。隨著新能源汽車產業進一步深化發展，這種強強聯手的合作還會不斷新增，而這種愈加緊密的整零合作，將反過來促進我國新能源汽車技術的進步。

從國際上看，不少歐美大型車企，如寶馬、奔馳、大眾、通用等已開始進行先進電池材料的研發評測工作，并籌劃建廠，以占據技術高地，在新能源汽車領域繼續保持并鞏固其地位。近日，華晨寶馬動力鋰電池中心在沈陽落地就是明證。

TSLA是其中最早布局的一家，其和松下電池合作緊密。目前，雙方共同投資興建的超級電池廠GIGAFactory已具備雛形，首批匹配Model3車型、產品能量密度高達300Wh/kg的21700電芯已經下線。這種整車公司和電池公司聯合研發、共同進行超大規模生產的合作模式，能夠有效降低動力鋰電池和整車成本。同樣利用良好合作模式來降低成本的公司還有通用汽車和LG公司，雪佛蘭Bolt電動汽車的動力鋰電池系統具有60kWh的總能量，能量密度達138Wh/kg，成本則在1.7元/Wh左右。國外整車公司和電池公司這種良性發展模式，值得借鑒。

國內電動汽車領域實現整零關系的協同發展，這不僅將有利于動力鋰電池行業優勝劣汰，更加有利于各大車企加快電動化步伐，掌握發展主動權。