我國汽車工業協會的數據顯示，十月新能源汽車銷量達9.1萬輛，同比上升106.7%，綜合各方判斷，今年新能源車銷量有望超過60萬輛。

在行外人看來，這樣的數據相當喜人，但行內人卻會搖頭。在他們眼里，這些數據背后藏著隱憂。事實上，比較另一個市場同期的表現，就可以明白隱憂確實存在——在股市的新能源板塊，近期出現大面積下跌，涉及達100多只個股。

一個漲一個跌，這種強烈比較恰恰由同一件事觸發，而這件事將隱憂亮了出來——新能源汽車補貼政策或將退坡。這個"或"字意味時間節點及退的程度尚未確定，但政策退坡是一定會發生的。

據悉，不久前財政部召集4部委及相關協會專家和重要公司代表就2018年新能源汽車補貼調整方向及方法進行小范圍討論。透露出來的討論稿內容顯示，2018年新能源乘用車補貼門檻將進一步提升，由2017年的100公里提升至150公里，補貼標準也將由2017年的3檔調整為5檔（按續駛里程劃分）。

新能源乘用車電池組的能量密度也有所調整，2017年政策是純電動乘用車動力鋰電池系統的質量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。新能源客車補貼的調整力度更大，補貼從1800元/度下調到1100元/度，單車國補上限調整為不超過18萬元，國補+地補的上限下調到27萬元（2017年的政策是單車國補上線為23萬元）。此外，為了打擊騙補和投機行為，2017年新能源補貼政策要求運營車輛的運營里程達到3萬公里后才能申領補貼，3萬公里政策令新能源公司感到壓力山大。

從討論稿來看，新能源乘用車補貼額度調整不大，重要是在原有基礎上進一步細分，強化對先進技術和產品的補貼，新能源客車和專用車的補貼額度則有明顯下調，新能源客車補貼退坡幅度將近40%。而從近期的情況看，2018年新能源補貼的調整方法早就在醞釀。十月二十二日，就有媒體爆料稱，2018年新能源汽車補貼將提前退坡20%，文件已經上報等待審批。

補貼標準提高，補貼數額減少，補貼退坡提前……這些關于此前靠補貼過活的新能源車企來說，都是壞消息，而極其敏感的資本市場聞此必會有所反應，股市下跌就是直接表現；和資本的"離"不同，消費市場則表現為"進"：由于擔心補貼退坡之后新能源汽車公司生產成本上升必然導致車價上漲，一些有購車計劃的消費者就提前下手，將短時間銷量迅速推升，卻嚴重透支了未來購買力。假如補貼政策真的劃出了退坡時間節點，那么在這個時間點到來之前，新能源汽車仍會保持熱銷勢頭，加重對未來的透支，這幾乎可以肯定。

不管是資本的快"離"還是消費者的搶"進"，這都不是正常市場的表現，而這種過度反應正成為市場隱憂的表征。我國汽車工業協會常務副會長董揚前不久撰文稱，由于新能源汽車的發展速度超過主管部門的預期，造成補貼金額超出預算，因此主管部門有加大退坡比例的想法。對此他提出建議表示，公司的產品規劃是根據市場條件作出的，包括市場所需的技術水平、補貼額度、可能的成本和售價等，一旦補貼不按計劃進行，就會打亂公司節奏，影響生產和銷量。所以，希望有關部門按照過去的承諾實行補貼額度的退坡。

隱憂恰在上述表述中呈現：公司很大程度上有政策依賴傾向，而政策卻又善變，這導致新能源汽車市場不穩定，發展前景不明朗。針對國家新能源汽車補貼政策，不少專家認為，政府不會對行業一棍子打死，只會進一步促進行業結構的合理性以及推動技術進步，但整體上政府政策支持的內核不會變。

政策的支持態度不變，但未來的方向會有所調整。據悉，更重視市場調節用途的積分制將成為主流政策，這表明政府方面已經意識到此前補貼政策本身的負面效應，開始糾偏。這時候公司就要適應市場變化，調整發展戰略，而不能唯政策馬首是瞻了。要了解，依靠政策才能拉動的行業，絕不是一個健康的行業，依靠政策過活的公司，也必定是活不長久的公司?，F在，運用行政力量拉動市場需求超規模上升的弊端已現，而微觀刺激政策退出、宏觀調控政策收緊的大格局也將新能源汽車行業逼至必須要提升自身核心競爭力的戰略階段。

所以，公司要盡快轉化發展觀念，把關注點集中到增強自身的硬實力上，而不能像以往那樣整天琢磨政策、期待政策、依賴政策了?，F在，大浪淘沙已經開始，能不能最終留在市場，還得靠真本事。