鉅大鋰電 | 點擊量:0次 | 2022年01月08日
比容量飆升背后 動力鋰電池迎雙重挑戰
今年以來,降成本成為新能源汽車行業的大趨勢,成本壓力逐級向上游細分市場傳導,包括動力鋰電池、隔膜、電解液、BMS和pACK的市場價格,均呈現出較大幅度的下降,以動力鋰電池市場為例,主流公司的產品價格相比于去年普遍下降20%-30%。業內人士預計,在車企的壓力下,明年電池價格至少還會下降20%。
一方面價格不斷下降,導致電池廠商的利潤不斷被壓縮;另一方面補貼退坡和原材料價格上漲,又引發產品生產成本的新增,盈利難已成為公司經營的首要難題。當然電池廠商可以通過優化管理、規模化生產、和供應商深化合作、提高生產效率和產品合格率來緩解公司面對的降成本壓力。
今年以來動力鋰電池價格降幅已超20%
不過總的來看,成本降幅遠低于產品價格下調幅度,電池廠商的毛利率縮水嚴重。以國軒高科為例,在十月二十六日公布的三季度報告中顯示,1~九月實現營收37.55億元,歸屬上市公司股東凈利潤6.40億元,營收同比上升9.7%,凈利大幅下降13.27%。堅瑞沃能也在接受調研時透露,由于產品價格降幅超過預期,今年公司凈利潤將有所下降。
"目前動力鋰電池公司還沒有哪一家,拋開補貼能實現盈利的。"上海卡耐電池技術研究院院長張海林指出,關于多數電池廠商來說,能否獲得補貼直接關系到公司能否盈利,補貼和電池能量密度掛鉤后,提高產品比容量也就成為公司發展的必然選擇。隨著消費者對高比容量電池認可度的不斷提高,能量密度日益成為公司立足市場和產業競爭的關鍵。
能量密度攀升帶來安全挑戰
補貼和能量密度掛鉤以后,三元路線成為市場主流,動力鋰電池比容量開始不斷飆升。相比于去年,客車的系統能量密度從90wh/kg,提升到130wh/kg;乘用車的系統能量密度從85wh/kg,最高提升至150wh/kg。
而根據補貼規定,純電動客車能量密度達到115wh/kg便可拿1.2倍的最高補貼,純電動乘用車能量密度達到130wh/kg也可拿1.2倍的最高補貼。顯然,多數電池的比容量早已超出最高補貼標準,但國內動力鋰電池的能量密度仍然在不斷攀升。
動力鋰電池能量密度基本滿足最高補貼要求
究其原因,一方面在國家戰略層面,政策提出2020年動力鋰電池的能量密度要達到350wh/kg,目前國內動力鋰電池比容量和之相差甚遠;其次從行業趨勢來看,動力鋰電池能量密度的補貼門檻明年很可能會進一步提高,為提前應對,整車公司和電池公司提升電池能量密度的腳步很難停頓。
而行業內部競爭逐漸白熱化,2020年補貼完全退出后,新能源車企將迎來來自兩大層面的挑戰:一是汽車市場內部電動汽車和燃油車之間的競爭;二是新能源產業內部自主品牌和跨國巨頭、傳統車企之間的競爭。
因此,新能源車企急于擴大份額和鞏固市場也就不難理解,而想要快速打開市場,關鍵在于是否迎合客戶的需求,即消除里程焦慮。
各大電池廠商為搶占先機,紛紛加快其新產品的研發進度,以每年一款、每款50wh/kg能量密度提升速度來更新產品。但是很顯然,電池能量密度的提升,也意味著電池安全性風險的提高。
因為,對電池公司來說,高比容量產品的研發,要足夠的技術儲備和生產設計能力來支撐,要更長的測試時間和更嚴謹的驗證體系來確保電池安全。但是以目前動力鋰電池廠商每年一款的產品更新速度來看,新電池的安全性很難獲得保障。
國軒高科工程研究總院副院長楊續來指出,當前超過140wh/kg的新能源乘用車系統正常情況下各方面的報告沒有問題,但后面的性能怎么樣,有待市場整體方面的檢驗。
高比容量推動下檢驗周期不夠
電池性能的提升從來不是一個一蹴而就的過程,通常開發一款電池做一個循環測試都要8個月的時間,驗證周期更是高達幾年。假如按目前動力鋰電池能量密度的更新速度,產品不可能充分驗證之后再投入市場。
同時,高比容量的發展趨勢下,動力鋰電池的技術體系必然向三元高鎳和NCA轉移。但是此前多數電池廠商研發生產以磷酸鐵鋰為主,三元電池或是未曾量產,或是已經量產但投入和產量有限。
現在,大家突然紛紛開始做三元,其實有很長的路要走。技術本身是有一定的壁壘,但整個市場內公司間能量密度的競爭過于激烈,要是穩扎穩打的話,就可能會被淘汰,勉強推出的高比容量產品,其安全性必然大打折扣。
最后,國內電池型號長期混亂不統一,封裝技術不成熟,是動力鋰電池能量密度快速提升后的安全性障礙。
一位技術出身的電池高管談到,國內的車用動力鋰電池使用的都是方形和軟包這種大電池,這兩種型號并不像圓柱電池技術那么成熟穩定,電芯能量密度提高到一定程度,存在安全性下降的風險,電池公司太急于追求提高電池比容量,很可能會拿一些不太成熟的材料和技術直接往電池上裝。
能量密度攀升加劇成本挑戰
2017年九月十二日,國家質量監督檢驗檢疫總局、國家標準化管理委員會批準《汽車動力蓄電池編碼規則》國家標準,將于2018年二月一日起實行。該政策有利于完善國內動力鋰電池信息的統一性和可追溯性,在當前動力鋰電池能量密度快速提升的市場背景下,重要性不言而喻。
隨著行業監管的逐漸完善,動力鋰電池的主體責任得到強化,比容量攀升帶來的安全性問題也能有效納入行業監督之內,市場內未能充分驗證的新電池投入市場后,其合格率必然會低于成熟產品,目前動力鋰電池系統的質保期為8年,8年內出現問題要為客戶進行置換,現在置換率提升,電池廠商的成本自然隨之新增。
除此以外,電池廠商每年更新一款高比容量產品,帶來投資的浪費也會進一步加劇公司的經營成本,動力鋰電池更高能量密度,意味著電池材料體系改變,622/811/NCA體系的每一次推進,必然帶來材料體系的重新設計、產線的重新改造、設備的再次更新。
設備更新周期短提升電池成本
這也導致本來可以使用10年的設備,現在最多只能使用3年,投入大量研發資本的每一款電池,本來可以生產5年,現在只能生產2~3年,每一款產品的市場價值被削弱。
關于動力鋰電池廠商來說,不僅要面對補貼退坡、原材料價格上漲、賬期拉長、電池價格下降等外部環境帶來的成本壓力,更要面對高比容量發展趨勢下,投資浪費和經營成本新增帶來的生產壓力。
動力鋰電池網采訪的多家電池公司負責人,他們談到一個共同感受,即在當前的市場形勢下關于公司未來的發展仍充滿不確定性。
尤其是關于中小公司來說,未來的機會越來越小,集中體現在產量擴張上,今年動力鋰電池市場轟轟烈烈的擴產潮,實質僅限于大型公司,中小公司無力擴產,和排名前幾位的電池公司相比,中小公司的產量幾乎可以忽略不計。
大型公司規模化生產帶來的成本優勢日益凸顯,在本已盈利難的市場環境下,大型電池廠商甚至主動大幅下降電池價格,加速淘汰中小公司。
在能量密度提升的趨勢下,中小公司整體實力過于弱小,在產品的更新和技術推進上很難跟上大型公司的腳步,而動力鋰電池行業監管的逐步完善,也要中小公司在提升產品性能上下更多的功夫,市場空間因而被不斷壓縮。不過假如能熬過行業洗牌階段,必然能提高中小公司的核心技術和市場競爭力。
業內人士指出,目前國內大廠三元動力鋰電池的能量密度普遍在200wh/kg左右,從國內電池技術的成熟度來看,把電池做到200wh/kg是比較合適的程度。汽車行業是一個良心工程,攸關消費者的生命安全,每一次技術的提升還是要一個踏踏實實的夯實階段。
提高電動汽車續航里程,并非只有提升能量密度一途,車企也應當承擔相應的責任,加速電池車的輕量化和平臺化生產,共同助力電動汽車續航里程的提升。










