近日，《四輪低速電動汽車—技術條件(草案)》(以下簡稱《草案》)被曝光后，引發(fā)行業(yè)熱議。從內(nèi)容上看，涉及對低速電動汽車的尺寸、車速、整備質量、安全要求、電池類型等諸多方面的明確規(guī)定，歸納起來也不外乎兩點：規(guī)范和安全。

從規(guī)范的角度看，低速電動汽車長期缺乏合法身份，政府規(guī)管放任自流，隨著三四線城市需求的爆發(fā)，低速電動汽車市場近年來發(fā)展迅猛，低速車市場體量的迅速膨脹給各地的交通秩序和社會管理造成巨大的沖擊。

從安全的角度看，低速電動汽車技術門檻較低，市場熱度的走高導致業(yè)內(nèi)外公司扎堆進入野蠻生長的市場環(huán)境下，低價競爭、產(chǎn)品同質化、車輛拼湊等現(xiàn)象泛濫，安全問題更是無從談起，"低質低價"也成了低速電動汽車的代名詞。

長久以來，低速電動汽車的最大爭議在于動力鋰電池的使用要求和類型，而《草案》對此已明確規(guī)范，要求動力蓄電池在使用安全、循環(huán)壽命上要達到高速電動汽車國家標準，并且單位電池容量不低于70Wh/kg；同時規(guī)定低速電動汽車動力鋰電池使用鋰離子電池、配套電池包和電池管理系統(tǒng)。

鉛酸電池退出低速電動汽車市場已成定局，這無疑給眾多還"幻想"著政府不會對鉛酸電池"一刀切"的鉛酸公司"致命一擊"。畢竟上半年鉛酸電池市場表現(xiàn)依然強勁，而新國標的遲遲不出臺，也讓部分鉛酸公司懷有僥幸心理。

其實加速鋰離子電池對鉛酸電池的替換早已初露端倪，2016年十月，國標委對低速電動汽車正式立項之初，就已明確指出鉛酸電池將被淘汰，理由是現(xiàn)在國內(nèi)鉛酸電池回收管理參差不齊，土地鉛污染、兒童血鉛超標現(xiàn)象很嚴重，個別公司管理較好是少數(shù)個案，只能根據(jù)全國狀況作出統(tǒng)一規(guī)定。

"當前，大部分鉛酸電池公司已開始涉足鋰離子電池。"浙江天能銷售總監(jiān)程焱松談道，"此前鉛酸電池業(yè)務的下降和動力鋰電池市場的爆發(fā)，也在某種程度上拉開了鉛酸電池公司轉型布局鋰離子電池的大幕。"

不過，公司想要實現(xiàn)轉型并非易事，大多數(shù)鉛酸電池公司的鋰離子電池業(yè)務板塊并不盡如人意，轉型失敗的例子也不在少數(shù)，究其原因：

首先是技術限制，鉛酸電池和鋰離子電池屬于不同的技術線路，自有其化學屬性的限制，即便有鉛酸公司擁有前瞻性眼光，提前儲備鋰電技術，但往往起步較晚，技術水平、研發(fā)實力和人才儲備等方面較為薄弱。

其次決心不夠，鉛酸公司布局鋰電市場的同時往往固守著鉛酸市場，因此自然無法集中公司的全部的力量來開拓鋰電市場、優(yōu)化鋰電產(chǎn)品、提升研發(fā)水平和擴張產(chǎn)量。以這種畏首畏尾的姿態(tài)，面對鋰離子電池市場火力全力的市場競爭環(huán)境，鉛酸公司的鋰電業(yè)務難有起色也在情理之中。

無論如何，鉛酸電池公司的轉型之路向鋰離子電池市場布局無疑是最好的選擇，進、有機會把握鋰離子電池市場爆發(fā)的發(fā)展契機，退、可以依托鉛酸電池在低速車市場的固有基礎，專注于低速車的鋰離子電池開發(fā)和推廣。