關于新能源乘用車而言，雖叫好但暫時還不那么叫座的產品要進一步提升品質、降低成本，其中關鍵零部件之一動力鋰電池則是降成本的關鍵。盡管動力鋰電池降成本已經取得了較好的成效，但仍面對著諸多壓力和系列挑戰，降成本和謀發展已成為行業的共鳴話題。

一、政策回顧

根據《促進汽車動力鋰電池產業發展行動方法》的幾個目標要求：從產業規模來看，2020年動力鋰電池行業總產量超過1000億瓦時，單個龍頭公司產銷規模400億瓦時以上，即配套的新能源乘用車規模約130萬輛；從產品性能來看，簡單說即是動力鋰電池系統和單體能量密度大幅提升，產品安全性滿足大規模使用需求；從關鍵材料及零部件來看，上游產業鏈實現均衡協調發展，沒有缺環且有國際競爭力；從高端裝備支撐產業來看，動力鋰電池生產裝備實現自動化、智能化，以實現成本大幅降低。

《汽車產業中長期發展規劃》提及的新能源汽車研發和推廣應用工程，明確提出到2020年新能源汽車年產銷達到200萬輛，動力鋰電池單體比能量達到300瓦時/公斤以上，力爭實現350瓦時/公斤，系統比能量力爭達到260瓦時/公斤、成本降至1元/瓦時以下。到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上，動力鋰電池系統比能量達到350瓦時/公斤。

結合政策情況，我們可以發現動力鋰電池的成本將和規模經濟、技術研發、生產裝備、上下游產業鏈都緊密相關，筆者認為動力鋰電池降成本仍適應于木桶理論，即有一短板將功虧一簣。適當的降成本和謀發展本身是不相沖突的，但若成本控制能力不強、必要的投資還持續不斷、盈利水平還下降，公司或將面對壓力山大的困境。

二、動力鋰電池成本的影響因素分析

1、規模經濟是必然選擇

近年來，國內外掀起了新能源汽車發展熱潮，動力鋰電池的關鍵零部件屬性和市場繁榮度吸引了大量社會資本的投入。截至當前，國內已經有20多家規模以上的新能源動力總成和BMS公司，170來家新能源汽車蓄電池公司。其中2016年，動力鋰電池生產公司中比亞迪和CATL分別出貨7.35GWh和6.72GWh，合計市場份額超過50%；沃瑪特、國軒高科市場占有率分別為8.9%和6.6%，其余100多家公司2016年動力鋰電池出貨量均小于1Gh(最大規模公司出貨量接近于3.3萬輛乘用車的配套)。從典型規模以上公司的經營情況來看，2015年CATL動力鋰電池銷售收入57億元，利潤10億元，2016年上半年實現銷售收入約為35億元；2016年國軒高科動力鋰離子電池營業收入40.75億元，占營業收入比重的85.64%，同比上升90.84%。可以初步判斷動力鋰電池業務為規模以上電池公司利潤上升的中流砥柱。

圖12016年國內動力鋰電池領域市場占有率情況

但是，結合《促進汽車動力鋰電池產業發展行動方法》來看，比亞迪和CATL總體出貨量約為140億瓦時，和400億瓦時的龍頭公司目標差距為65%；僅占1000億瓦時的行業總產量的14%。因此，目前整個動力鋰電池行業尚處于"群雄爭霸"時期，面對著一場"腥風血雨"般的"新世紀并購大戰"，做大規模是公司生存的重要前提。只有足夠大的規模才可能分攤研發成本、制造設備、人力投入的成本，只要產量達到一定的量級，就能把成本拉下來。

2、研發投入沒法省

據CATL總裁黃世霖的觀點，做好動力鋰電池的關鍵在于"足夠的技術積累，持續的和大量的投入"，這也是動力鋰電池行業的真實寫照。目前，國內動力鋰電池公司在擴大生產規模的同時，不斷加大研發投入。按照國內慣例，制造行業領先型公司研發投入約為營業收入的2%～3%，極少數為5%左右。以CATL為例，目前CATL每年研發投入是銷售額的5%-6%，研究院有150多位博士，1000多位碩士，計劃到2020年投入超過300億元來發展研發和產量的升級，計劃形成50G瓦時的有效產量。更加有甚者，國內部分動力鋰電池公司如中航鋰電的研發投入占比達到營業收入的15%，超威創元計劃研發投入占比營業收入20%以上，可見動力鋰電池的技術研發關于動力鋰電池的產業化是非常重要，技術研發投入必須達到一定的量級，研發投入沒法省。

3、動力鋰電池設備投入剎車難

根據數據顯示，投建1GWh鋰離子電池建設項目，若采用國產設備，則大概要投資5～6億元人民幣，其中設備價值占比約60%，對應國產設備成本約3～3.6億元，而同等設備國外價格約在4.8～5.4億元，部分重要設備國外設備是國內設備價格的兩倍以上。

從上表可以看出，以BYD和CATL為案例，假如要達到《促進汽車動力鋰電池產業發展行動方法》400億瓦時的要求及高度自動化和智能化程度，粗略估測情景一和情景二下的情況，BYD和CATL將新投資動力鋰電池生產線的資金將分別達到150～270億元、162.5～292.5億元的額度，純動力鋰電池設備投資將達到90～162億元、97.5～175.5億元的水平。

由于鋰動力鋰電池生產設備制造行業是一個非標準化設備行業，設備的性能要根據客戶生產工藝的改變進行不斷的改進，過程中將出現設備升級的費用、設備折舊費用、設備維修費用，這將繼續給動力鋰電池行業帶來挑戰。總而言之，設備投入有點雞肋，成本高，但投入還是得繼續，剎車難。

4、產業鏈環節難免出現幺蛾子

產業鏈的生態環境將直接影響公司成本的波動情況和控制能力。動力鋰電池產業鏈條長，既和整車形成緊密配套關系，同時也從礦產資源提煉到電芯、電池包，最后再回收，形成一個動力鋰電池系統的閉環。筆者認為整車降本傳導、博弈成本及關鍵零部件材料成本壓力將是動力鋰電池公司謀發展中必然將遇到的幺蛾子。

(1)整車公司無形施壓

整車公司為汽車行業集大成者，將直接決定動力鋰電池公司是否能夠進入核心供應鏈，因此較大程度上說動力鋰電池價格下降是大勢所趨。隨著國內動力鋰電池系列政策的出臺，行業市場集中度將提升，公司擴張步伐將加快，公司凈利潤將一定程度上下降。且由于2017年補貼退坡20%，公司將結合雙積分政策和市場需求進一步優化調整車型結構及車型比例，同時將進一步壓縮動力鋰電池成本。電池或將跟隨降價，電池的價格和公司利潤或將迎來拐點。2016年三元電芯單價1000-1100/kwh，凈利約10%，pACK后1850元/kwh；磷酸鐵鋰pACK單價約2100～2300元/kwh，凈利約15-25%。結合國內新能源汽車的補貼情況，未來乘用車、商用車(客車、物流車)或將以三元電池技術路線為主流，三元電池降價將更為猛烈，基于價格壓力傳導后，普通廠商凈利潤達3-5%，有成本優勢的優質廠商5-10%。預計2017年三元pACK將降至1500元/kwh、磷酸鐵鋰pACK降至1800元/kwh。

(2)整車公司虎視眈眈

國內整車公司從來就不是吃素的，密切關注著動力鋰電池公司的發展進程。大家都了解，動力鋰電池是新能源汽車的關鍵核心零部件，當前依然占整車售價的30%及以上，成本占比40%左右。那么，關于這么重要的零部件公司，相當于新能源汽車的"心臟"，當前整車公司大都沒有足夠多的儲備和沉淀，必將加快整車和動力鋰電池公司的合資合作，如北汽和韓國SK、國軒高科合資，上汽和A123合資合作。

然而，從整車發展的歷史上來看，國內外主流傳統整車公司為謀求發展和差異化競爭，均有自己的最核心的零部件——發動機。同理，未來新能源整車公司同樣會為追求利潤和實現差異化競爭，很有可能會謀求控股或并購動力鋰電池公司。即便當前的TSLA，也是擁有自己的動力鋰電池公司。因此，整車公司在產業發展的某特定階段，必將加快力電池零部件業務的持有，屆時整車、動力鋰電池公司均將新增一定的博弈成本。

(3)關鍵材料傳導成本壓力

國內動力鋰電池公司既面對上流原材料價格不斷上漲的風險，同時也受制于高端關鍵材料的供應，將直接給動力鋰電池公司傳導成本壓力。從價格情況看，鈷、鎳、銅、碳酸鋰等原材料價格不斷上漲，由于國內動力鋰電池公司大都積累較少，難以做到以較高效率、較低成本從廢棄電池中提煉回收的方式控制成本；從產品品質看，國內正極、負極、隔膜、電解液等關鍵材料均取得了長足進步，但是仍要從國外大量采購進口。尤其是正極材料行業相對明顯，國外正極材料公司如美國3M公司、比利時Umicore等憑借技術、標準等優勢占據行業主導，一定程度上制約著正極材料的供給和成本控制。

三、相關發展建議

綜上所述，當前國內動力鋰電池降成本和謀發展正面對著規模經濟的要求、產業鏈為中心的各環節成本新增、新能源整車降本壓力傳導、博弈成本新增等嚴峻形勢，即公司面對著多花錢少賺錢的窘境。因此，國內動力鋰電池公司要正視自我和不妄自菲薄，重視動力鋰電池行業健康發展所涉及的"規模化、研發投入、設備投入、產業鏈成本"等問題，必能走出一條適應新能源汽車產業新生態的新路子。近年來仍然涌現出BYD、CATL等一批優秀公司，其中CATL還進入了寶馬汽車電池供應商體系，值得驕傲。關于未來動力鋰電池行業的整體發展及降成本方面可以考慮如下具體建議：

一是健全政策體系。動力鋰電池行業屬于典型的資金和技術密集型公司，應保障行業政策的連貫性，降低生產研發成本；繼續鼓勵和支持動力鋰電池的技術創新、智能設備的更新和迭代。

二是汲取傳統汽車零部件行業發展的教訓，加快建立好動力鋰電池產業技術創新體系，構建完整的供應鏈體系。全力攻關動力鋰電池發展的基礎理論、高端生產設備、關鍵零部件材料、零部件、零部件總成、提煉回收等產品技術，實現基礎科學研究、差異化技術應用研究、前瞻性平臺技術研究的梯次結合，以實現產業的實心化發展。

三是建立良好的整零協同關系，繼續深化整車和動力鋰電池公司的協同合作和合資合作。

總而言之，動力鋰電池降成本之路是必須堅持的，但必須兼顧動力鋰電池行業的健康有序發展，用6個關鍵詞總結，即"控總量、優環境、提品質、創品牌、促轉型、增效益"!