"鈦酸鋰離子電池不適合用作汽車動力鋰電池"，這是真的嗎？

近日，有專家直言：鈦酸鋰離子電池不是先進技術，不適合當下的電動汽車市場。這一言論，讓人不禁疑惑：難道鈦酸鋰離子電池真的不適合用在汽車上嗎？

鈦酸鋰離子電池有沒有需求，適合不適合用在汽車上，客戶最有發言權。為了尋求答案，第一商用車網對國內多家純電動客車公司技術人員進行了采訪，來聽聽這些動力鋰電池的下游客戶是如何看待鈦酸鋰離子電池的。

銀隆鈦酸鋰離子電池生產線

客車公司：鈦酸鋰離子電池完全可用

"隨著新一版新能源汽車推廣補貼政策正式落地，快充型純電動客車被單獨列出，并將以‘3000元/kWh，總額度不超過30萬元/車’的標準進行補貼，我們也在針對快充這條技術路線不斷研究和探討。從目前的市場反響來看，市場要快充型純電動客車，而鈦酸鋰離子電池和錳酸鋰離子電池都是快充技術路線中的主流電池種類。它們的優勢不同，能夠滿足不同客戶的使用需求。"安凱客車新能源汽車研發負責人認為，鈦酸鋰離子電池并沒有不適合用作汽車動力鋰電池，相反，它的優勢明顯，只要產品符合國家標準要求，市場和客戶就會要它、采用它。

同樣，針對鈦酸鋰離子電池到底適不適合用作汽車動力鋰電池這一問題，福田歐輝客車技術中心負責人和青年客車負責人在接受記者采訪時都認為，鈦酸鋰離子電池是可以用在新能源汽車上的，只要產品、技術、質量等各個方面均能滿足國家要求，就會有一定的市場需求。

"隨著我國動力鋰電池技術的不斷提高，鈦酸鋰離子電池技術也在不斷優化和完善，此前反饋較多的‘鈦酸鋰離子電池能量密度較低’這一問題，也有了明顯改進。因此我認為，只要各動力鋰電池廠商生產的鈦酸鋰離子電池能夠滿足國家對能量密度的要求，相信不少整車廠商都會根據市場需求采用這類電池。"歐輝負責人進一步分析說道。一位業內人士更是直言，各種動力鋰電池技術路線誰能勝出還沒有定論，現在就下結論顯然為時過早，不利于在實際運行中試出"真金"。

相比其他客車公司而言，快充型純電動客車一直是青年客車主推的技術路線，占比達到其總銷量的40%-50%。其公司負責人表示："錳酸鋰離子電池和鈦酸鋰離子電池這兩種電池種類我們都用過，鈦酸鋰是完全可以用作汽車動力鋰電池的。"

已經在北京等地批量運行的銀隆復古"鐺鐺車"，搭載鈦酸鋰快充電池

電池技術路線現在就下定論為時尚早

如此看來，整車公司并不排斥鈦酸鋰離子電池。那么，網上關于鈦酸鋰離子電池作為汽車動力鋰電池，究竟有什么"不合適"的質疑呢？

根據近日網絡上部分專家的觀點，鈦酸鋰離子電池遭到質疑的地方重要有幾點：電池能量密度低、體積大、太貴、使用壽命長有助市場推廣是個偽命題，作為汽車儲能產品不劃算。

針對上述幾點，一直致力于宣傳"銀隆鈦"的珠海銀隆一一作出了回應："相比磷酸鐵鋰和三元鋰等電池種類而言，鈦酸鋰離子電池在倍率、高溫、低溫、循環壽命等反映電池可靠性和耐用性的性能指標上，優勢明顯，而且使用壽命長和高安全性也是業內公認的。"

首先，在運營效率方面，在純電動客車領域，鈦酸鋰離子電池走快充路線，在6分鐘或更短的時間內就可將電池充滿，所以它十分適用于公交車這一類具有固定站點的運營車輛。一方面，鈦酸鋰離子電池純電動公交車可實現和傳統燃油車1：1的替換，充電樁采用5：1的模式進行運營（即5輛車配1個充電樁），提高充電樁的使用效率，節約充電場站的建設用地和車輛運營成本；另一方面，鈦酸鋰離子電池的長壽命和優異的高低溫性能，保證了運營車輛的穩定性。關于這一點，即使是網絡上的質疑文章也予以了肯定。鈦酸鋰離子電池工作溫度范圍極寬，在零下50度環境溫度下的充放電性能依然保持良好，且其負極材料不生成高溫發生放熱反應的SEI膜，能吸收正極發生分解反應釋放出的氧氣，可以大幅度降低電池熱失控的風險，從而保障整車運行的安全性。

鈦酸鋰離子電池

對此，有過實際應用相關經驗的青年客車最具發言權。"從公交、客運公司的運營角度出發，鈦酸鋰離子電池能夠全面節省充電場地建設、充電樁數量和充電時間，可大幅提高客戶的運營效率，保障車輛的運營安全。"青年汽車負責人這樣說道。

此外，關于網絡質疑文章中提出的"鈦酸鋰材料能量密度突破空間有限，快充影響能量密度"這一問題，珠海銀隆相關人員表示："關于其他鋰離子電池而言，3C（20分鐘）即為快充，盡管更高的倍率充電通過選用不同的石墨負極材料也可以在一定程度上實現，但要付出能量密度和循環壽命的代價，以及承擔很大的風險。相反，鈦酸鋰離子電池僅需6分鐘（10C）就可充電到90%以上，再加上鈦酸鋰材料的自身特點，對電池壽命和能量密度的影響很小。"

由此看來，"鈦酸鋰離子電池不適合用作汽車動力鋰電池"這一說法并不合理，至少現在就下定論還為時尚早。如今的新能源領域，正處于百家爭鳴、摸著石頭過河的時期，各種技術路線均各有所長。片面偏向某一技術路線，"一棍子打死"其他技術路線，并不能真正有利于行業的健康可持續發展。