日本政府和企業界本周召開官民協議會，正式提出到本世紀中葉將日本乘用車“全面電動化”的目標。

為此，日本將加速開發相關設備特別是電動車電池并積極參與制定充電規格的新國際標準，還將組織日本汽車廠商合作采購生產電池所需的稀有金屬，“對抗在這方面先行一步的中國”。《日本經濟新聞》稱，當前全球電動汽車發展趨勢讓日本面臨重大挑戰，日本政府及車企正努力調整政策，以“彎道急轉”的方式爭取未來的商業機會。

車企向電動化做徹底轉向

共同社稱，日本經濟產業省和企業界聯合舉辦的官民協議會“汽車新時代戰略會議”于24日舉辦了第二次會議，日本經產相世耕弘成，豐田、日產等日本車企高管出席了會議。會議匯總的行動方案提出，到2050年，日本車企在國內外銷售的新乘用車將全部成為使用電動機或電池的純電動車、或者油電混合汽車。該行動方案還稱，到2050年時，將爭取實現每輛乘用車溫室氣體排放較2010年減少約90%的目標。

《日本經濟新聞》稱，為確保電池材料中必需的稀有金屬鈷，今年年底前，日本車企將組建企業采購聯盟進行聯合采購，以應對在采購貯備電池所需稀有金屬方面已有所行動的中國。2018年秋，多國政府代表將在日本召開會議，討論電動車充電規格問題，力爭制定新的國際標準。日本政府正計劃利用東道主身份，加強對相關議程的參與。

封閉僵化與政策搖擺延誤機遇

《日本經濟新聞》稱，在環保和推動產業升級的目的驅動下，中國已明確推廣電動車，歐洲多國已經制定全面實現汽車電動化的目標。相比之下，日本已喪失先發優勢。日本在電動汽車普及上“行動遲緩”，有著多方面的原因。首先，電動汽車是需要投資高度集中的產業。而日本汽車產業的相關投資法律僵化，對于海外投資存在諸多限制，缺乏對全球投資者的吸引力，因此日本電動汽車產業在資本積聚上處于劣勢。

其次，電動車是需要高度創新的產業。無論發動機、電池還是智能控制系統，都需要“破壞性創新”。而日本大多數企業早已因為體制僵化陷入創新困局，根本無法對應“破壞性創新”，更培養不出“破壞性創新”人才。

最后，電動汽車需要高度配套的能源政策。而日本在能源政策上搖擺不定。福島特種事故后，日本在推行清潔能源方面變來變去。日本政府與車企把大量精力投向油電混合動力和燃料電池汽車，設施建設及技術研發也以這些車型為主。轉向電動車意味著以前各種投入將無法順利收回，這種利益考慮也限制了日本電動車產業的發展。

日本學者中島甚至認為，在電動汽車發展上，日本已經比中國及歐洲晚了“一個周期”。即使現在轉向，要想追趕上中國與歐洲的水平也很困難。而繼續抱著原有的汽油車或油電混合車不放，日本汽車產業今后肯定會被世界徹底淘汰。

先發優勢落后中歐

有日本媒體報道稱，中國與歐洲正在成為普及電動車的中心。事實上，單就“電動化”目標而言，中國和歐洲比日本制訂得早得多。

中國作為世界最大的汽車市場，已經要求國內制造廠商從明年開始必須生產一定比例的電動車。中國在世界電動車市場中占有舉足輕重的地位，2017年中國新能源汽車產量79.4萬輛，銷量77.7萬輛，連續三年居世界首位。去年全球新能源汽車總銷量超過142萬輛，累計銷售突破340萬輛，其中中國新能源汽車累計銷量達到180萬輛，在全球累計銷量中占比超過50%。

挪威政府計劃從2025年起，不再為汽油和柴油新車發放牌照。挪威今年上半年售出35788輛電動汽車，新注冊電動汽車比例已達到驚人的46.6%。法國于一年前宣布在2040年前禁止在全國出售傳統能源車輛的計劃。法國全國電動汽車發展協會的統計顯示，法國人購買純電動車可一次性減免2.5萬至3萬歐元的補貼，每次充電還可獲得2歐元補貼。英國也將于2040年起停止銷售汽油和柴油汽車。

和日本同樣作為汽車生產的大國的德國，雖未宣布全面電動化的時間表，但德國政府的也計劃至2020年實現100萬輛電動車上路行駛。德國漢堡等市已經開始禁止柴油車進入市中心。德國政府也正在醞釀向英法看齊，在2040年左右禁止柴油車上市的計劃。