飛輪電池是上世紀90年代提出的一種新概念電池，也屬于物理電池的一種。簡單來說就是利用類似飛輪轉動時產生能量的原理來實現自身充放電的。在2010年10月美國勒芒系列賽最后一輪中，保時捷911GT3混合動力賽車就首次正式使用飛輪電池技術，而其便是鼎鼎大名的保時捷918Spyder的前身。不過這兩款車型的飛輪電池均僅作輔助能源使用，其功能類似于我們常見的制動能量回收系統。即便如此，我們依然有理由相信，隨著技術的不斷發展及價格進一步降低，飛輪電池的應用前景將十分廣闊。

飛輪電池目前只作為輔助電池使用。

飛輪儲能的研究主要著力于研發提高能量密度的復合材料技術和超導磁懸浮技術。其中超導磁懸浮是降低損耗的主要方法，而復合材料能夠提高儲能密度，降低系統體積和重量。截止2012年我國還沒有100千瓦、1萬轉以上的飛輪儲能電機。、

飛輪電池的優點，主要表如下幾個方面：

能量密度高：儲能密度可達100～200wh/kg，功率密度可達5000～l0000w/kg。

能量轉換效率高：工作效率高達百分之90。

體積小、重量輕：飛輪直徑約二十多厘米，總重在十幾千克左右。

工作溫度范圍寬：對環境溫度沒有嚴格要求。

使用壽命長：不受重復深度放電影響，能夠循環幾百萬次運行，預期壽命20年以上。

低損耗、低維護：磁懸浮軸承和真空環境使機械損耗可以被忽略，系統維護周期長。

飛輪電池的缺點點，主要有兩個方面：

1.飛輪一般都采用碳纖維制成，制造飛輪的碳纖維材料目前還很貴，成本比較高。

2.飛輪一旦充電，就會不停轉動下去。當我不用電時，飛輪還在那里轉動，浪費了能量。、

飛輪電池兼顧了化學電池、燃料電池和超導電池等儲能裝置的諸多優點，主要表如下幾個方面：

(1)能量密度高：儲能密度可達100～200wh/kg，功率密度可達5000～l0000w/kg。

(2)能量轉換效率高：工作效率高達百分之90。

(3)體積小、重量輕：飛輪直徑約二十多厘米，總重在十幾千克左右。

(4)工作溫度范圍寬：對環境溫度沒有嚴格要求。

(5)使用壽命長：不受重復深度放電影響，能夠循環幾百萬次運行，預期壽命20年以上。

(6)低損耗、低維護：磁懸浮軸承和真空環境使機械損耗可以被忽略，系統維護周期長。（1)由于在實際工作中，飛輪的轉速可達40000～50000r/min，一般金屬制成的飛輪無法承受這樣高的轉速，容易解體，所以飛輪一般都采用碳纖維制成，制造飛輪的碳纖維材料目前還很貴，成本比較高。

（2)飛輪一旦充電，就會不停轉動下去。當我不用電時，飛輪還在那里轉動，浪費了能量。例如給一輛飛輪電池汽車充電后，該汽車可以行駛三小時，汽車走了兩個小時后，車主需要就餐半小時，那么，這半小時，飛輪就在那里白白轉動。不過，也有人說，飛輪空轉時，由于沒有負載，能量損失不會太大，比目前存放一段時間不用的蓄電池損失的能量還要小。如果靜止不動，幾乎沒有能量損失。解決的辦法：給飛輪電池配備化學充電電池，當不需要用電時，可把飛輪轉動的電能充進化學電池中。但是給飛輪電池配備化學電池帶來的問題是，增加了汽車或設備的重量。、

飛輪儲能系統是一種機電能量轉換的儲能裝置。該系統采用物理方法進行儲能，并通過電動/發電互逆式雙向電機實現電能與高速運轉飛輪的機械動能之間的相互轉換和儲存。飛輪儲能系統是一種具有廣闊應用前景的機械儲能系統，具有儲能密度高、適應性強、應用范圍廣、效率高、長壽命、無污染和維修花費低等優點。目前，飛輪儲能系統已被應用于特種航天、UPS電源、交通運輸、風力發電、核工業等領域。隨著復合材料技術、磁支撐技術、動發一體機技術和多學科優化設計技術的不斷進步，對飛輪儲能技術的關注也越來越多，相關的新技術也不斷出現。