近日，由中關村儲能產業技術聯盟（CNESA）主辦的“儲能國際峰會暨展覽會2017”在京落下帷幕。與會嘉賓就目前國內儲能領域所面臨的諸多問題展開討論。電池中國網專門就“動力電池梯次利用”等問題，同部分與會專家和企業界人士交換了看法。

在我國新能源汽車產業大規模推廣之初，動力電池的梯次利用就曾被提及。2011年起，動力電池回收利用工作被納入我國新能源汽車推廣應用的政策體系，我國政府也在2012-2020年節能與新能源汽車產業發展規劃中，對動力電池回收利用工作進行了明確規劃。但由于當時的動力電池大多處于示范運營階段，動力電池的梯次利用工作并未真正開展。

隨著最近幾年我國新能源汽車特別是純電動汽車迎來爆發式增長，動力電池回收及梯次利用問題日益緊迫，而動力電池行業內也一直傳出“可將退役動力電池梯次用于儲能”的聲音。看似合情合理的方法，卻給儲能行業內帶來不小波動，儲能人士紛紛表示無法在儲能領域實現動力電池的梯次利用。也因此，有些媒體將“退役動力電池在儲能梯次利用”稱為“偽命題”。

對此，中關村儲能產業技術聯盟秘書長張靜認為，動力電池在儲能上梯次利用確實存在一些問題，但說它是“偽命題”似乎還不太合適。一方觀點從節約成本、綠色發展的角度認為，將退役動力電池用于儲能，可以體現出動力電池全生命周期的價值，也可以節約一些成本，并讓鋰離子電池真正做到“綠色”；另一方則從技術角度考慮，認為經過在動力系統中的使用，電芯性能已有很大改變，再用于儲能系統，電芯性能方面會存在問題，而解決這些問題又會增加更多的成本投入。

張靜表示，從近一年的發展情況看，很多企業或科研院所已經開展了動力電池在儲能方面梯次利用的項目試點，這說明已經有一些技術手段可以解決退役動力電池在電芯篩選、一致性等方面的問題。按照這種趨勢，未來動力電池在儲能領域的梯次利用應該是可以實現的。

恰巧在5月26日，普天新能源在北京市通州區某社區正式投放一批利用退役動力電池開發生產的移動充電設備，將移動儲能與電池梯次利用進行融合。而此前如比亞迪、CATL、國軒高科、中航鋰電等知名電池生產企業，也都提前實現了在動力鋰電池回收方面的完整布局，將自身產品進行回收檢測后，梯次利用至分布式儲能或小型動力系統中。

細讀各家在動力電池梯次利用方面的案例，我們不難發現，動力電池梯次利用的領域，基本沒有涉及大型儲能系統。中興派能營銷事業部總經理馮朝暉坦言，如果進行梯次利用，大規模儲能并不是退役動力電池的理想選擇。他舉例表示，一輛電動汽車的帶電量約30-100KWh，而大型儲能電站通常在6-7MWh左右，一個大型儲能電站相當于幾千輛電動汽車，對電芯在一致性方面的要求，顯然比電動汽車要高得多。而且電動汽車2-3天才充一次電，而儲能電站基本每天都要循環至少一次，這對電芯的相關性能也有更高的要求。綜合來講，大型儲能項目在很多方面，對電芯的要求要遠高于電動汽車。

陽光電源高級技術經理吳磊也表示，退役動力電池最難的步驟是篩選。每輛車的行駛狀況不同，導致電池的容量、內阻等無法一致，且儲能系統和汽車動力系統電芯數量不是一個數量級，篩選工作繁重巨大。即使成功篩選后繼續應用在儲能系統中，這些不同工況的電芯如何管理，也是一個問題。這些觀點都表明，退役動力電池要想在儲能上梯次利用，那么應用的系統應該盡量簡單，否則得不償失。

此外，也有專家提出能否統一動力電池的相關標準，通過標準化的生產和配套，解決梯次利用時的一些問題。張靜認為通過這種手段，可以在一定程度上解決動力電池梯次利用的問題；而德國萊茵TUV大中華區太陽能及燃料電池技術服務總經理李衛春表示，在動力電池梯次利用方面，需要一些標準來判斷退役電池是否適合用于儲能，以及按照哪些規范來進行應用。

在這方面，也有部分企業在進行一些嘗試。超威創元設計的48伏“一度電標準模塊”，將該模塊作為動力電池裝配的基本單元，并針對每個模塊單元進行單獨監測，從而確保動力電池在裝配整車后，可以了解每個單元的基本情況，為后續梯次利用的篩選、檢測、安裝提供便利。

中國工程院院士楊裕生指出，電化學儲能具備的十大性能，最主要的就是安全性，只有在確保安全的前提下，電化學儲能才能發揮它在能源革命中的作用，推動我國綠色能源的發展。也正因如此，對于安全性要求非常高的大型儲能項目，需要在電芯的選擇上更加謹慎。而動力電池梯次利用，也應著眼于微網、備用電源等小規模儲能領域，或應用在電動自行車、低速電動車等動力領域。