中航鋰電近日再次對外宣布產量擴展規劃：到2025年，公司產量超過500GWh，到2030年實現1TWh，成為國內首個宣布TWh級產量規劃的電池公司。據了解，該目標距離中航鋰電今年六月提出的“2025年實現300GWh產量”的規劃不足半年，目標卻提高了近七成，時間之快、擴產規模之大引發行業熱議。那么，動力鋰離子電池缺口到底有多大？快速擴產是否有隱患？

（文丨本報記者盧奇秀）

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規劃產量“井噴”

新能源汽車和儲能快速發展帶來超預期的鋰離子電池需求。蜂巢能源董事長楊紅新曾透露，公司電池訂單已排到明年，當前電池供應缺口達30-50%，供應緊張情況可能持續到2025年。

為新增電池供應量，不僅是中航鋰電，十一月以來，寧德時代與億緯鋰能也再次公布擴產計劃，將分別斥資150億元、62億元投建生產線，加大動力鋰離子電池、儲能產品布局。據不完全統計，今年以來，包括比亞迪、寧德時代、億緯鋰能、蜂巢能源在內的動力鋰離子電池頭部公司宣布未來5年新增產量累計超2TWh，約為今年裝車量的20倍。與前一輪擴產的明顯差別是，產量規模從10GWh級邁向100GWh、1000GWh（TWh）級。業內預計，未來5年鋰離子電池產業將“井噴”。

資金是電池公司擴產的關鍵支撐。蜂巢能源是電池公司受資本市場青睞的典型代表，這家成立不足3年的電池公司已完成3輪融資，累計數額近150億元，公司估值約360億元。近期，固態電池公司輝能科技也完成3.26億美元新一輪融資。中航鋰電同樣受到投資機構青睞，僅今年就完成了120億元股權融資，投后估值達600億元。中航鋰電董事長劉靜瑜透露，公司將剝離民用商品業務，并以“中創新航”的新形象完成股份制改造，獨立運營。此舉或為上市做準備。

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或帶來新的產量過剩

動力鋰離子電池瘋狂擴產的背后，隱憂初露。

近期，寧德時代公布了“瘦身”的定增方法，募資規模從八月宣布的582億元下調至450億元，并取消湖西鋰離子電池擴建項目（二期）補充流動資金。原本這兩部分擬使用的募資額分別為31億、93億元，合計達124億元。同時，寧德蕉城時代鋰離子電池生產基地項目的投資額也由54億元縮減至46億元。

有關調整的原因，寧德時代稱是為了提高資金的使用效率。新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平表示，目前電池行業擴產重要靠新能源汽車和儲能的過高預期來推動，而一旦政策或技術路線有變，擴產將給公司帶來巨大風險。“尤其是技術、工藝、質量、供應、銷路等綜合實力不強且無特色的電池公司，一旦風暴來臨，下場將很凄慘。”

我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟的統計數據顯示，今年前十月共有53家電池公司有實際裝車業務，同比減少11家，其中行業前10的電池公司裝車量占總裝車量的比重達91.8%。也就是說，剩余43家公司在競爭不足10%的市場份額。

業內人士提醒，目前我國動力鋰離子電池高端產量不足、低端產量過剩的問題依然存在，結構優化還需時間。在此之前，公司持續擴產或帶來新的產量過剩，不利于行業提高整體競爭力。

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擴產更要“擴技術”

曹廣平介紹，目前鋰離子電池行業還存在低端技術創新不足、前端產業鏈原材料供應不足、后端產業鏈電池回收不足等問題。他表示，鋰離子電池競爭成敗取決于產品技術和質量水平，因此，我國電池公司擴產的同時，也要重視“擴技術”。業內人士也指出，雖然我國鋰離子電池技術已走在國際前列，但能量密度、安全性等有待提高，同時需加快固態電池、無鈷電池等新技術研發。

同時，鋰離子電池快速擴產的勢頭對公司的承壓能力提出了新考驗。受上游原材料價格持續上漲等因素影響，多數鋰離子電池公司三季度凈利潤同比下降，如欣旺達同比下降88.81%，鵬輝能源同比下降34.69%，國軒高科同比下降59.98%。對此，一些鋰離子電池公司正通過收購、并購或控股等措施，加大與國外鋰礦公司的深度合作，以保障原料供應和提升產品盈利能力。

此外，基于有限的資源及首批新能源汽車電池逐步進入“退役期”，電池的回收再利用被認為是降低原材料供應風險的有效途徑。然而，目前大部分廢舊電池卻流入一些“小作坊”，低價獲取、操作不規范，擾亂了行業秩序，成為產業鏈亟待完善的關鍵環節。