就像股票市場對一只標的評估總要反復經歷高估、低估，最終接近真實價值那樣，汽車行業(yè)對電動汽車的真實價值評估仍處于反復橫跳、尚未成熟的階段。

假如將時間倒回兩年前，寶馬公司開發(fā)管理委員會成員克勞斯·弗羅里希會告訴你，“沒有消費者對純電動汽車有需求，一個也沒有。是監(jiān)管機構對純電動汽車有要求。”

而眼下，車內娛樂和另類新潮生活方式興起，喜歡創(chuàng)造各種出行場景的造車新勢力們似乎真的贏得了數量不菲的擁躉。電動汽車也似乎不再是“環(huán)境監(jiān)管下的產物”。

再直接一點說，雖然徹底轉型還有待時日，但已經沒有人再懷疑電動汽車是一個“偽趨勢”。于是，一個有趣的現象出現了。

就像傳統(tǒng)燃油車時代車企喜歡將汽車的“心臟”——發(fā)動機業(yè)務牢牢抓在自己手中那樣，眼下的車企在決定轉型后的第一件事，就是將電動汽車的“心臟”——電池的產業(yè)鏈向自己手中轉移。大量汽車制造商開始自建電池廠，或與電池供應商合資建廠。

一、車企電池產量“大躍進”

就在上周，傳統(tǒng)車企巨頭豐田汽車宣布將投資34億美元（約合人民幣218.59億元）在美國建立一座電池廠，該廠將于2025年起專注于電池開發(fā)和生產，以滿足混合動力和純電動方面的需求。這項計劃是豐田此前承諾在全球范圍內投資135億美元用于電池開發(fā)和生產計劃的一部分。

當前，豐田在全球已經售出了超過1800萬輛節(jié)能車，不過其中大部分是不可插電的HEV。這個曾經，甚至現在都并未全身心接受電動汽車的廠商在面對大勢時仍然做出了贏面更大的決策。

時間線拉長，全球最炙手可熱的電動汽車制造商特斯拉早已在布局電池產量和電池技術。今年，特斯拉收購了Maxwell后，又收購了加拿大電池制造商Hibar，還有未經證實的消息稱特斯拉可能已經收購了鋰離子電池初創(chuàng)公司SiLion。

眼下，特斯拉正在加利福尼亞州Lathrop建造Megapack超級電池廠，有望在未來3-4年內批量生產量量密度為400Wh/kg的電池。

汽油車發(fā)明者梅賽德斯-奔馳也沒閑著。近日，梅賽德斯-奔馳宣布，與Stellantis集團及道達爾能源公司達成三方協議，梅賽德斯-奔馳將收購ACC電池公司33％的股權。隨著梅賽德斯-奔馳入股，到2030年ACC的電池產量將至少提升至120GWh，較原計劃高出1倍多，有望成為歐洲最大的動力鋰離子電池巨頭。

而這，只是梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒集團布局電池產量的冰山一角。

前不久，這家德國巨頭宣布將“電動為先”戰(zhàn)略升級為“全面電動”戰(zhàn)略。在全球3大洲7座城市布局9家電池廠，目前已經投資超過10億歐元（約合人民幣79.2億元）發(fā)展新能源產業(yè)，公司計劃未來每年生產超過50萬輛新能源汽車。

這9家電池廠分別是：于2012年和2018年建成投產的德國卡門茨的兩家廠；于2019年建成投產的泰國曼谷電池廠；我國北京的電池廠與北汽集團合資；波蘭亞沃爾廠于2020年建成投產；美國阿拉巴馬州的塔斯卡盧薩市廠，此外，戴姆勒還計劃在德國辛德爾芬根建造一家電池廠，在德國斯圖加特翁特圖克海姆建造兩家電池廠。

作為全球最大新能源車市場，我國車企也正在爭分奪秒搶占產業(yè)鏈。在造車之前就深耕電池領域多年的比亞迪順理成章地掌握著大量動力鋰離子電池行業(yè)資源。

當前，比亞迪第一座電池廠重慶璧山廠的產量會由此前的2GWh擴大至12GWh，并將在2021年底前擴大至20GWh。

負責生產其最新技術刀片電池的第二座電池廠——比亞迪寧鄉(xiāng)動力鋰離子電池生產基地規(guī)劃總投資100億元，也已經在在去年十月十五日左右實現刀片電池生產線設備進場安裝，十二月十五日前首條生產線試產。

此外，比亞迪貴陽電池生產基地也將在2021年年底前投產刀片電池。

另一家頭部我國車企長城汽車旗下的“蜂巢能源”也重要致力于電池技術研發(fā)和自建產量。公開資料顯示，蜂巢能源于2019年底在我國江蘇常州啟動了其第一家電池廠，并計劃在2020年底之前從每年4千兆瓦擴大到每年12千兆瓦，到2025年，在我國和歐洲的其他幾家廠的年產量將達到100GWh左右。

吉利汽車雖沒有大肆宣揚，但旗下有一家威睿公司，專門從事電動汽車驅動系統(tǒng)相關業(yè)務，負責一些車型的電芯集成和電池包。

同時，其在動力鋰離子電池領域也沒有停下收購的步伐，在2017年全資收購了LG南京電池廠。2019年六月，吉利汽車公布通告稱附屬公司上海華普國潤將與LG化學成立合資公司，雙方各出資50%，注冊資本為1.88億美元。

除此之外，上汽集團與寧德時代，長安汽車與比亞迪也分別成立動力鋰離子電池合資公司。

二、降本？打破壟斷？產量儲備？

隔行如隔山，術業(yè)有專攻。前有各界精英前赴后繼造車失敗，現又有車企千方百計進軍動力鋰離子電池。那么這次的動機是什么？特斯拉CEO馬斯克給出了一種答案。

“我們的瓶頸不是市場需求，而是產量不足。”這句話語境是馬斯克在全球“缺芯”背景下對特斯拉供不應求的描述，但同樣適用于動力鋰離子電池領域。

去年四月，因松下電池供應不足，限制了特斯拉Model3的產量，并引起特斯拉財報數據的下降，馬斯克表示正在尋求更多的動力鋰離子電池供應商。

汽車電子工程師朱玉龍對此評論稱，“目前在電動汽車的競爭端，是要努力上量的階段，有訂單供不上電池，這就錯過了很大的勢頭，給其他競爭者留下來空間”。

特斯拉在美國一直處在產量爬坡慢的狀態(tài)，某種意義上最大的瓶頸是電池產量。在我國建廠后，很大一部分問題得到解決。有了寧德時代和LG兩家的供應，特斯拉產量得到大幅提升。

動力鋰離子電池有多搶手？或許早前這則報道更能夠形象表述。據媒體報道，小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時代順利“拿貨”，不得不赴寧德時代駐守一周“蹲點”。

今年三月初，蔚來汽車董事長李斌就曾表示，相有關汽車芯片的供給不足，二季度電池供應會是最大的瓶頸，特別是100度電池的供應比希望得到的要少。

根據乘聯會的預測，今年我國新能源車銷量或將突破200萬輛，當前的電池供應商產量并不足以滿足這一量級。為了保證供應鏈正常運轉，車企自建電池廠似乎成為了一個必選項。

另一方面，為了應對新的供應關系，車企必須盡可能把動力鋰離子電池的議價權掌握在自己手里。

數據顯示，傳統(tǒng)燃油車動力總成系統(tǒng)成本占整車約25%，而新能源車的三電系統(tǒng)占整車成本達52%，電池系統(tǒng)成本占比最高，達到整車的38%，這導致傳統(tǒng)汽車公司的核心競爭壁壘被打破。

雖然部分大型車企可以用未來的車型熱銷作為壓價的籌碼，但這一操作并不適用于所有的車企。

既然無法壓價，那么自建產量就是順水推舟的事。一方面可以與動力鋰離子電池公司戰(zhàn)略合作進行技術“偷師”；一方面可以依據自身車型的特點進行更完善的適配。將生產流程把握在自己手中始終比從供應商拿貨更加有保障。

三、電池行業(yè)門檻比想象中更高

作為民用機械中最高精尖的產品，汽車制造商們自然有幾分傲骨。在他們看來，外行人想造車很難，汽車人跨界去造電池并不難。

但事情并沒有想象中簡單。

動力鋰離子電池頭部公司寧德時代認為，車企與電池公司的專業(yè)分工完全不相同。車企擅長于機械、電子等，但電池涉及電化學體系，車企對電化學的理解深度往往不如專業(yè)的電池公司。鋰電行業(yè)做好不容易，從全球鋰電行業(yè)來看，不論是消費電池還是動力鋰離子電池公司，盈利能力強的公司不多。

賓利首席執(zhí)行官阿德里安·霍爾馬克對此深以為然。他曾在公開場合表示，不成熟的電池技術將成為賓利實現電動化的重要障礙，此外，成本過高將成為電動汽車發(fā)展的另一個障礙。

造車界頂流尚且如此，其它制造商或許也沒有那么容易實現電池的自產。

據一家動力鋰離子電池內部人士表示：“車企自己生產動力鋰離子電池很有可能因技術不成熟造成高端產量不足，低端產量過剩的情況。另外動力鋰離子電池研發(fā)制造生產周期長，倘若無法形成規(guī)模量產，車企則需承擔巨額的研發(fā)費用”。

當前，動力鋰離子電池技術正處在快速發(fā)展期，磷酸鐵鋰、三元鋰、四元鋰、鈉電池、半固態(tài)電池、固態(tài)電池，技術路線多且迭代極快。

寧德時代2020年財報顯示，該公司的研發(fā)人員數量達到5592人。全年研發(fā)投入35.69億元。這一數字有關車企而言或許本身并不算多，但當前恰逢從燃油車向電動汽車轉型的投入期，本身就已不堪重負的“大象們”轉身時很難再有正經攻堅電池的精力。

自建電池廠的成本和未來收益何時以及是否能夠平衡，是每家親自下場的車企要考慮的問題。

眼下，至少有一點是可以確定的，無論是自建電池廠，還是采用傳統(tǒng)供應鏈，最終的供求雙方并非競爭關系，而是求同存異、合縱連橫，共同將新能源車從“法規(guī)有需求”做成“消費者有需求”。