據(jù)乘聯(lián)會(huì)公布的最新數(shù)據(jù)顯示，截止至今年9月我國新能源車保有量已達(dá)到678萬輛，并且目前我國新能源車保有量和基礎(chǔ)配套設(shè)施的建設(shè)都處于全球領(lǐng)先水平。雖然發(fā)展前景一片大好，但是行業(yè)背后也是隱憂漸顯，動(dòng)力電池作為新能源車“三電系統(tǒng)”的重要組成部分，電池的使用壽命是有年限的，隨著時(shí)間的推移，我國面臨著更換電池的新能源車將會(huì)越來越多。

2021年往回推算4-6年，2015年-2017年恰逢新能源發(fā)展的增長(zhǎng)期，年銷量分別是33.1萬輛、50.7萬輛、77.7萬輛，這也意味著這三年以來累積超過160萬輛的新能源汽車的動(dòng)力電池，在未來幾年間都將面臨著更換。種種數(shù)據(jù)都表明，新能源車面臨的動(dòng)力電池更換、回收問題，已經(jīng)不容忽視。如果產(chǎn)業(yè)鏈形成閉環(huán)發(fā)展，對(duì)于消費(fèi)者來說，更換電池的費(fèi)用也能夠降低不少，更能夠促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展，才是新能源汽車真正擺脫補(bǔ)貼比較理想的模式。

因?yàn)閾Q電池是沒有國家補(bǔ)貼的，在無補(bǔ)貼情況下?lián)Q電池的價(jià)格也是相對(duì)高昂的，我們用特斯拉舉個(gè)鮮明的例子，此前特斯拉中國官網(wǎng)上曾發(fā)布了電池回收計(jì)劃，馬斯克也曾在社交平臺(tái)上表示，當(dāng)前特斯拉的動(dòng)力電池壽命在30-50萬公里，如果需要更換，報(bào)價(jià)在3000-7000美元之間（約合人民幣1.91萬元-4.47萬元），因電池價(jià)格根據(jù)車型的不同有所差異。從特斯拉公布的換電池價(jià)格來看，特斯拉ModelS長(zhǎng)續(xù)航版搭載了容量達(dá)100kWh的電池組，更換電池的價(jià)格也不超過5萬元，其它品牌如果要更換相等容量電池的費(fèi)用可能會(huì)更高，并且也有消費(fèi)者表示，有一些品牌的電動(dòng)車換電池的價(jià)格相當(dāng)于換一輛新車了。

由此可見，動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)是亟待完善，于企業(yè)來說是形成完善閉環(huán)的產(chǎn)業(yè)鏈，于消費(fèi)者來說是能夠享有更加優(yōu)惠的換電池價(jià)格，而動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)的發(fā)展更是離不開政策的扶持。

2015年-2017年出售的電動(dòng)車在未來幾年間都將面臨著更換電池的問題，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的日益興盛，“電池”的問題也將更加嚴(yán)峻。

在車輛不斷增長(zhǎng)的背后，大量的動(dòng)力電池也開始不斷退役，這些電池該由誰來回收？如何回收？回收后又如何利用？這些問題開始成為這個(gè)新興行業(yè)正在面對(duì)的難題。動(dòng)力電池回收情況究竟難在哪?

舊電池回收利用場(chǎng)景多，規(guī)格不一成難題

在湖北武漢一家電池回收廠的實(shí)驗(yàn)室里，技術(shù)人員正在對(duì)一批新收來的電池進(jìn)行充放電檢測(cè)，以便分類處置。

格林美動(dòng)力電池產(chǎn)品開發(fā)部研發(fā)總監(jiān)龍偉：主要測(cè)它的剩余容量值，合格的電池會(huì)進(jìn)行到下一步梯次利用場(chǎng)景里，有問題的電池，會(huì)去做資源化的再生處置。

業(yè)內(nèi)人士介紹，每輛新能源汽車上一般裝載的是一個(gè)完整的鋰電池包?；厥蘸蠹瓤梢圆鸾獬赡＝M或電芯，形成小型電池用于低速電動(dòng)車、太陽能路燈等產(chǎn)品，也可以將多個(gè)完整的電池包并在一起，為風(fēng)、光電等場(chǎng)景儲(chǔ)能。

應(yīng)用場(chǎng)景不斷拓展的同時(shí)，產(chǎn)業(yè)發(fā)展也面臨著不少難題。記者發(fā)現(xiàn)，由于退役回收來的電池種類極多、結(jié)構(gòu)各異，現(xiàn)在回收的電池包更多只能靠工人手工拆解，成本較高。

此外，各電池生產(chǎn)廠家為了保護(hù)各自的關(guān)鍵技術(shù)信息，對(duì)電池的電源管理系統(tǒng)也會(huì)設(shè)置讀取權(quán)限。企業(yè)回收后，只能自己再一個(gè)個(gè)重新檢測(cè)電池的壽命和健康情況，成本和難度都有增加。

專家認(rèn)為，隨著我國動(dòng)力電池量的增長(zhǎng)，將電池的基本規(guī)格盡可能統(tǒng)一，能為儲(chǔ)存、拆解及安全性等多環(huán)節(jié)帶來收益。

國家政策極力扶持電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展

隨著我國第一批動(dòng)力電池退役或?qū)⒂瓉砀叻迤?，多部委發(fā)文規(guī)劃循環(huán)經(jīng)濟(jì)，動(dòng)力電池回收成為規(guī)劃的重要一塊，被多次提及。有行業(yè)專家曾表示，在新能源汽車保有量持續(xù)快速增加的大背景下，動(dòng)力電池回收變成一個(gè)越來越棘手的問題，動(dòng)力電池回收涉及新能源車發(fā)展全價(jià)值鏈，從上游礦物化工到電池單體模組組裝，再到電動(dòng)車使用以及下游報(bào)廢拆解，是十分重要的一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，沒有這一環(huán)整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值鏈就不完整，沒法形成一個(gè)有機(jī)的閉環(huán)。

早在2018年2月26日，工信部等七部委便聯(lián)合印發(fā)了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，《辦法》從8月1日起施行，辦法中指出鼓勵(lì)汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動(dòng)力蓄電池回收渠道。

在今年8月27日，工信部發(fā)布工業(yè)和信息化部、科技部、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部、市場(chǎng)監(jiān)管總局聯(lián)合印發(fā)的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池梯次利用管理辦法》。《辦法》中提出，鼓勵(lì)梯次利用企業(yè)與新能源汽車生產(chǎn)、動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)及報(bào)廢機(jī)動(dòng)車回收拆解等企業(yè)協(xié)議合作，加強(qiáng)信息共享，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動(dòng)力蓄電池用于梯次利用。鼓勵(lì)動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)企業(yè)參與廢舊動(dòng)力蓄電池回收及梯次利用。

國家發(fā)布的一系列政策體現(xiàn)了國家解決動(dòng)力“電池回收與梯次利用市場(chǎng)亂象”的決心，明確了動(dòng)力電池回收責(zé)任為車企，將增強(qiáng)渠道管控力度。目前國內(nèi)動(dòng)力電池回收與梯次利用行業(yè)尚在“起步階段”，更多新的商業(yè)模式有待挖掘，相信隨著市場(chǎng)監(jiān)管力度越來越嚴(yán)，將促進(jìn)整個(gè)行業(yè)的發(fā)展。

根據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心提供的最新數(shù)據(jù)顯示，2020年國內(nèi)汽車動(dòng)力電池累計(jì)退役量達(dá)到20萬噸（約25GWh），預(yù)計(jì)到2025年，這一數(shù)據(jù)將提升至78萬噸（約116GWh）左右，這個(gè)數(shù)據(jù)的背后，即是行業(yè)發(fā)展的藍(lán)海，更多的是企業(yè)責(zé)任。有業(yè)內(nèi)人士指出，如果汽車動(dòng)力電池處理不當(dāng)，將會(huì)對(duì)環(huán)境造成長(zhǎng)達(dá)50年的污染。

因此，各大車企都在著手布局動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的回收，其中包括了主機(jī)廠、電池廠和材料企業(yè)等等，下面我們一起來看看它們都有什么動(dòng)作。

首批新能源車主面臨“換電難”問題

新能源產(chǎn)業(yè)保有量勁增，國家層面十分重視動(dòng)力電池的回收處理，而從政策不難看出，鼓勵(lì)車企、專業(yè)的電池生產(chǎn)廠商來帶頭將動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)做大、做強(qiáng)。因?yàn)殡姵刂泻卸喾N金屬，“退役、廢舊電池”如若處理不當(dāng)，將對(duì)環(huán)境造成極其嚴(yán)重的危害。

目前國內(nèi)市場(chǎng)在售的電動(dòng)車以磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池為主，兩種電池的市占率占比超過90%。磷酸鐵鋰電池若沒合理回收，一旦發(fā)生電解液泄漏，會(huì)導(dǎo)致有毒性、腐蝕性的電解液流到大自然中，會(huì)對(duì)人體產(chǎn)生危害，且電池電芯上涂有蠟漿，有較大的腐蝕性。三元鋰電池的危害更大，在電池材料中含有錳、鈷、鎳等重金屬，會(huì)對(duì)水源、土地造成長(zhǎng)達(dá)50年的污染，負(fù)極材料中的碳和石墨會(huì)造成粉塵對(duì)空氣的污染。

動(dòng)力電池的回收是電池生命周期的最后一個(gè)步驟了，動(dòng)力電池的生命周期從資源開采、研發(fā)生產(chǎn)到末端的回收利用，才算是一個(gè)完整的生命周期。新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，隨著補(bǔ)貼大潮的逐漸褪去，能夠在大浪淘沙中依舊存活的企業(yè)，在整個(gè)新能源閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈中，可以說它們完成了上半程的期中考試，成績(jī)合格。

接下來如何出色的完成下半學(xué)期的考驗(yàn)——“末端的回收利用”，在期末考試中取得好成績(jī)，就顯得尤為重要了。產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀+政策的導(dǎo)向促使相關(guān)企業(yè)對(duì)動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)的布局。今年以來，先后有國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)巨頭寧德時(shí)代、以新能源見長(zhǎng)的比亞迪、福特與美國最大的電池材料公司REDWOOD、通用汽車等車企在電池回收方面都有巨額投資布局。

寧德時(shí)代投資320億元人民幣布局廢舊電池材料回收

提到寧德時(shí)代，可能很多卡友們感覺到陌生，但在電池產(chǎn)業(yè)中它卻是赫赫有名，早在2018年，寧德時(shí)代因獲得了寶馬47億訂單，并在德國建立生產(chǎn)基地布局海外市場(chǎng)，而在行業(yè)內(nèi)“一舉成名”。目前寧德時(shí)代為包括特斯拉、蔚來、大眾在內(nèi)的等多家車企供應(yīng)電池，并且先后與廣汽、一汽、上汽等展開了深度合作，已經(jīng)成為國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)的“巨頭”。

今年10月份，寧德時(shí)代控股子公司——廣東邦普循環(huán)科技有限公司及其控股子公司在湖北宜昌投資50億美元（約合320億元人民幣），建設(shè)一座可回收新能源車廢舊電池材料的設(shè)施，項(xiàng)目主要建設(shè)具備廢舊電池材料回收、磷酸鐵鋰及三元前驅(qū)體、磷酸鐵鋰、鈷酸鋰、三元正極材料、石墨、磷酸等集中化、正規(guī)化的生產(chǎn)基地。

比亞迪在電池拆解回收領(lǐng)域的“三步走”策略

作為一個(gè)以新能源見長(zhǎng)的車企，比亞迪同樣是也布局了電池拆解回收領(lǐng)域，在動(dòng)力電池的回收領(lǐng)域，比亞迪采取了精細(xì)化拆解、材料回收、活化再生綜合的三步走策略，精細(xì)化拆解獲得正極材料粉末、銅箔集流體、負(fù)極石墨、銅箔集流體、外殼、蓋板及塑料附件等原料。對(duì)比動(dòng)力電池回收精細(xì)化拆解和破碎分選兩種不同處理方式，精細(xì)化分選回收純度更佳，獲取的正極粉末及正極集流體、負(fù)極粉末及負(fù)極集流體、外殼、蓋板及附件等純度更高，性能更好。目前比亞迪已經(jīng)在全國設(shè)立了40余個(gè)動(dòng)力電池回收網(wǎng)點(diǎn)，在回收利用中心建成后將采取集中回收的模式。

其實(shí)在國內(nèi)市場(chǎng)，開始著手布局的企業(yè)有很多，因?yàn)槲恼碌钠邢?，我們只是列舉了寧德時(shí)代和比亞迪兩家企業(yè)的例子，它們都是新能源產(chǎn)業(yè)中的翹楚，也比較具有代表性。下面，讓我們一起來看看，像福特、通用這樣的跨國車企在海外市場(chǎng)有哪些動(dòng)作，

福特與REDWOOD合作進(jìn)行閉環(huán)電池回收

今年9月，福特汽車宣布與美國最大的鋰離子電池回收公司——Redwood公司合作，雙方合作致力于建立電池回收和電動(dòng)車電池的供應(yīng)鏈。Redwood公司的回收技術(shù)平均可以回收95%以上的鎳、鈷、鋰、銅等元素，這些材料可以在一個(gè)閉環(huán)中重復(fù)使用。通過加收電池材料，福特可以降低成本、增加電池材料供應(yīng)，減少對(duì)原材料開采的依賴。

直擊新能源車主痛點(diǎn)動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)吹響集結(jié)號(hào)直擊新能源車主痛點(diǎn)動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)吹響集結(jié)號(hào)

福特計(jì)劃到2025年在電氣化方面投資300億美元（約合1918.77億元人民幣），這其中包含了與Redwood公司的電池供應(yīng)鏈計(jì)劃。對(duì)此，福特北美首席運(yùn)營官LisaDrake曾表示：“我們正在設(shè)計(jì)我們的電池供應(yīng)鏈，以創(chuàng)建一個(gè)完全閉環(huán)的生命周期，通過可靠的材料供應(yīng)鏈來降低電動(dòng)汽車的成本，這種方法將有助于確保報(bào)廢產(chǎn)品中的有價(jià)值材料重新進(jìn)入供應(yīng)鏈，并不是最終進(jìn)入垃圾填埋場(chǎng)，減少我們對(duì)現(xiàn)有商品供應(yīng)鏈的依賴。”

通用汽車的動(dòng)力電池回收計(jì)劃

作為美國三大汽車巨頭之一的通用汽車，在今年，通用汽車與加拿大回收公司Li-Cycle展開合作?；厥者^程中，Li-Cycle可以將廢舊鋰離子電池中95%的材料回收，包括鈷、鎳、鋰、石墨、銅、錳、鋁等，而這些材料都可以在新電池中進(jìn)行重復(fù)利用。

事實(shí)上，主機(jī)廠、電池廠和材料企業(yè)在電池回收利用方面的合作正在進(jìn)一步加深，不僅僅是通用汽車、福特汽車在動(dòng)力電池回收方面有所布局，包括奧迪、寶馬、大眾、特斯拉、豐田等在內(nèi)的車企都在布局廢舊電池的回收利用，并將其作為電池材料的重要來源。同時(shí)，LG化學(xué)、SKI、三星SDI等國際電池巨頭也在與巴斯夫、優(yōu)美科等材料企業(yè)合作，對(duì)廢舊動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)進(jìn)行布局，為其增添新原材料供應(yīng)渠道，進(jìn)而降低原材料采購成本，從而使動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈完成“正向布局”。

寫在最后：電池作為新能源汽車三大核心部件之一，已經(jīng)取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，“里程焦慮”的陰影在逐漸從消費(fèi)者心頭散去，但是電池性能的衰減卻是始終難以避免的。在購買新車時(shí)，因?yàn)殡姵叵硎車已a(bǔ)貼，所以價(jià)格方面不用擔(dān)心，但是如若更換電池，消費(fèi)者則要面對(duì)的是沒有補(bǔ)貼并且價(jià)格高昂的換電費(fèi)用，能夠預(yù)見的是隨著時(shí)間的推移，面臨換電的車主會(huì)越來越多。

不過，當(dāng)動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)鏈打通后，電池回收產(chǎn)業(yè)鏈“將”趨于完善，那么電池的價(jià)格將會(huì)進(jìn)一步下調(diào)，價(jià)格下調(diào)之后最直接的就是惠及新能源車主。因此可以說只有動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈得到完善，我國新能源汽車整條產(chǎn)業(yè)鏈布局才算是完整。愛卡汽車，央視財(cái)經(jīng)