從“質量門”到高管離職，再到風波，一直沒有對公眾表態的比亞迪董事長王傳福終于下決心結束這場在媒體間持續發酵的報道風潮。但他并沒有選擇見招拆招，因為“只會越描越黑”，王傳福希望通過一場從未對媒體公開的鐵電池生產線的開放，撥去市場疑云。

手握電動汽車核心技術

參觀從生產車間的投料（正極、負極）、覆膜、電池成型各個生產環節一直到測試實驗室火燒、震動等多個環節。為電動汽車生產的200安時電池手機用電池為1安時，每20秒即可生產一個單元，實現了完全自動化。5萬平方米的生產線比亞迪投入了15億人民幣，而此刻在廠房內，比亞迪正在建設第二條生產線。

這條坐落在惠州的鐵電池生產線，據說是全球第一家200安時的廠，而韓國和日本目前只能生產到50安時。

為比亞迪的掌門人，王傳福一直沒有脫離開資本以及對關鍵技術的掌控。有關電池，王傳福很自信，“做了十幾年的電池、電機，電池已經做到了物理程度，從模組到微電池控制以及整個軟件都很扎實；而電機從磁缸開始做起，用我國的稀土，最有能量的材料，可以將電機做得很小。”

王傳福認為比亞迪的鐵電池能量密度比錳電池能量稍低，但安全性更高，現在歐洲開始將錳電池風頭轉向為磷酸鐵鋰離子電池，“在我國的電動汽車領域，真正掌握核心技術的，也就是比亞迪。”

在我國電動汽車戰略高歌猛進的戰略中，作為電動汽車第一股的比亞迪也僅僅銷售了1000多輛（包括大巴、出租車和私家車市場，占目前電動汽車銷售的90%以上），而在比亞迪的業務構成中，汽車業務占44%，二次充電電池業務占11%，手機零部件業務占44%。投資者和公眾開始急切地丈量比亞迪從電動汽車概念到商業運作的距離。

但很顯然，無論從政策可操作層面（如補貼、北京搖號對電動汽車無限制上牌可執行規定）、電動汽車市場充電配套、還是消費者對電動汽車的認知和普及，并非比亞迪和王傳福能夠掌控的，但目前在深圳投入的300輛純電動出租車已經安全運行了15萬公里給了比亞迪極大的信心。新的純電動汽車E6也將在本月二十六日亮相，王傳福認為這是一個非常令人鼓舞的開端，良好的口碑將會隨著試點投入車輛和城市的新增，獲得積極的市場反饋。

對王傳福而言，比亞迪希望讓媒體看到他們的確在生產電動汽車電池，而且已經掌握了核心技術。從產品試驗的層面看，裝備了鐵電池的純電動汽車經過了3年數百臺路試考驗，無論是對資本市場還是產品市場都將是一顆定心丸。

盡管敏感的資本市場先行，但要更多產品市場驗證，產品的驗證無疑促使比亞迪在資本市場更加游刃有余。

比亞迪瞅準了市場開拓的切入點，在私車消費啟動前，先解決城市公共交通，即大巴與城市出租車。按照王傳福的估算，我國目前有120萬臺出租車，50萬輛公共交通大巴（不包括長途大巴）。120萬臺出租車加上50萬臺大巴，占總車輛的比例是1%，耗油量和排污量卻達到了25%—30%，“假如這一塊先搞成電動化，就將大頭解決掉了，石油安全問題解決掉了，城市的污染也將迎刃而解。”

按比亞迪估算，50萬臺公交車，按照200萬元/臺，差不多是1萬億元；1200萬輛出租車，約為1.32萬億元。兩萬多億元的市場容量假如配合政府節能減排政策，將會比私車市場更容易啟動商業化運作并獲得實際收益。

香港特首曾蔭權剛剛在新的執政報告中送了王傳福一份大禮，將撥款1.5億港幣，用于購買大約30臺比亞迪的電動大巴。而同時，法蘭克福電動大巴，定于明年三月交付；米蘭2012年將購買600臺電動大巴。

對王傳福而言，讓德國等汽車技術發達的國家購買比亞迪的大巴顯然比深圳的300臺電動大巴對我國本土市場的采購更加有說服力。

昂貴的教訓

在不久前的股東大會上，王傳福向全體股東道歉，認為“比亞迪2009年在銷售戰略上犯了錯，當時的輝煌掩蓋了問題，如今我們要為過去犯下的錯誤買單”。

在他看來，“當時的銷售戰略是重經銷商數量，忽視了經銷商質量，埋下了錯誤的種子。”而這一次，王傳福也開始意識到，從比亞迪的第一個錯誤到媒體比較亞迪問題鋪天蓋地的報道而采取的忽略態度終于釀成了更大的錯誤。比較亞迪而言，調整是多方面、多角度的，既有對經銷商網絡的調整，也有對公司管理機構的調整；既有對高層的調整也有對普通員工的裁撤；既有對產品質量提升的調整也有對垂直模式的整合；既有對投資關系披露的規范也有對媒體溝通的反思。

比亞迪首先動手術的是銷售網絡，將經銷商從最多時的1000多家，精簡到830多家。據了解，比亞迪現有員工18萬名，其中汽車產業部有7.3萬名，IT產業有11萬名。而7萬多名員工采取垂直整合的方式進行調整，隨著最近諾基亞、華碩代工業務加大，一部分的人員被調整過去，而公交電動化框架搭建完成，要大量的售后人員、銷售人員，也將從其他的部門調整過去。

據介紹，部門裁撤重點從銷售部開始，銷售部門幾乎是除生產部門人數最多的機構，精減工作大刀闊斧，相應的網絡則由原來的四個變成三個。

實際上除了銷售部門、網絡及員工裁減外，被媒體曝出的質量問題成為了比亞迪從零開始的質量提升的契機。

“我們過去開會，58分鐘都在講產量、產量、產量，只有最后兩分鐘說質量。”隨著銷售量的增大，隱藏在汽車生產中的質量問題漸次爆發。

王傳福給比亞迪定的目標很明確，未來產品的品質要做到跟合資公司相同。按照比亞迪制定的質量目標，年底所有的車，包括F3的品質要達到合資品牌的要求，內部的IQS控制要小于10%。100部車賣出去，三個月內不包括主觀抱怨、性的抱怨，有損壞的情況要小于10%。王傳福介紹，現在S6、F0質量都已經達標，F3因為磨具老舊，在年底前也將達到質量控制目標。

實際上，對F3等比亞迪傳統暢銷的車型，雨刷等恰恰是投訴第一的問題。比亞迪開始適當在某些部件上放棄由自己生產零部件的垂直模式，如雨刷開始采用博世產品，蓄電池則采用德國品牌。“由于采購量大、摒棄了原來的分散采購模式，將一些零部件全部交由博世生產，品質有了保證，價格也沒有上升，所以我們的S6即使價格低，但仍有利潤。”

比亞迪開始在垂直生產模式和對外集中采購質量上乘的零部件上尋找平衡點，盡管這樣使其汽車銷售的毛利由原來的26%降到了15%，但這顯然比惡性的質量事故更能獲得市場的認同。

新市場戰略

與之前比亞迪迅速密集推出緊湊型、中級和高端的各款轎車相比，王傳福表示，在新車投入方面沒有太大的變化，基本保持穩定的投入。“不想投放太多的車型，太多的車型，讓精力無法集中。”但關于拳頭產品，比如E6，比亞迪卻非常大手筆，投入10億元用于研發和生產。

S6在今年五月份上市，目前月銷可以達到近10000臺。王傳福透露，明年九月份會推出一款叫做“秦”的車，并把這輛車作為比亞迪挑戰合資品牌的一款實力車型。據說這款基于F3DM的二代車將是全新車型，通過將原來電機的低電壓低轉速進行高電壓高轉速提升，可實現0到100公里的加速是6秒，100公里的油耗為2L。

通過對原來產品的質量提升、更多電子技術的運用，以及在雙模電動汽車“秦”的標志性的改觀，王傳福相信2013年比亞迪將實現在汽車領域的二次騰飛，“但這次騰飛可能不會飛得那么快，我們希望它更平穩些。”