日前，新能源汽車動力蓄電池共建共享回收服務體系在北京啟動，中國汽車技術研究中心有限公司全資子公司中汽數據有限公司（以下簡稱“中汽數據”）與數十家產業鏈上下游企業參與其中。這一嘗試，能否有效破解目前動力電池回收利用領域存在的困局和難題，使動力電池回收利用在支撐新能源汽車全產業鏈可持續發展和助力實現“雙碳”目標中真正發揮作用呢？

共建共享模式直擊動力電池回收痛點

在新能源車發展的“快車道”上，動力電池回收一直是個“痛點”。根據行業預測數據，2020年動力蓄電池退役量為24.6GWh，2021年為33.95GWh，2022年為55.38GWh，到2025年達到134.49GWh。2021-2022年將會是退役電池爆發期開始，退役電池的年產業規模將超過百億。另外，據國際市場研究機構相關報告顯示，預計2025年全球動力蓄電池回收行業規模將達到122億美元，到2030年達181億美元，約合人民幣1263億元。報告預計，2019-2024年，亞太地區鋰離子回收市場的復合年增長率將是最高的，而中國是最大的回收市場之一。而另一方面，全球電池金屬面臨嚴重供不應求。低碳經濟掀起了史上最大采購訂單浪潮，對鈷、鋰、鎳等電池材料的需求將會持續增長，相關金屬價格持續上行也支撐動力電池回收行業發展。

近幾年，動力電池回收利用網點數量雖然在不斷增加，產業鏈上下游相關企業的參與度也在增強，但就整體而言國內動力電池回收利用體系仍存在一系列問題：比如資源配置不合理，網點重復建設及較高的建設成本帶來資源浪費的同時，存在利用率較低的問題；在網點規范性層面，也有待提高，行業現有的回收利用網點在選址、設施配置、制度流程等方面還需進一步合規；另外，市場機制的成熟度不高，市場尚未形成完善的回收商業運營模式，導致行業缺乏互信機制。

“建立動力電池共建共享回收服務體系的初衷就是聚焦產業鏈上下游企業信息不暢、渠道不通等現狀和問題，針對回收服務網點建設成本投入大、利用率低、規范性難保障等問題，通過共建共享模式完成低成本、高成效的回收服務網點建設。”負責推進動力電池共建共享回收服務體系搭建的相關負責人說。

據了解，共建共享回收服務體系將吸納行業中的優質網點資源，包括整車企業售后服務機構、電池企業維修站點、報廢汽車回收拆解企業、倉儲物流企業站點、綜合利用企業基地、第三方網點建設機構等，這些優質網點資源均具備回收服務網點建設的先天優勢，在已有基礎上按照網點建設要求進行改造升級，最大程度上盤活存量資源。對于偏遠地區的網點，將組織網點建設方與使用方共同建設，實現成本分擔。共建共享網點資源將更靈活地匹配企業需求，供多家企業共享使用倉儲和物流服務。同時，網點建設方也可獲取利潤，進一步調動各方參與者的積極性。而“成本共擔、效益共享”創新模式的目標則是打造“高標準動力電池規范集散中心”，促進動力電池回收利用產業健康、有序、高質量發展。

采訪中，企業對共建共享的動力電池回收利用體系模式創新也給予了肯定。“在共建共享的模式下，通過與上下游企業的合作和綁定，可以有效杜絕動力電池回收網點的重復建設，在節約建設成本的同時，也可以通過多方合力共建，使優質資源更集中，比如物流倉儲資源的共享化，將有助于提升回收網點的利用率。另外，更規范的準入和退出機制、更充分的信息和數據共享，也使動力電池回收利用中存在的一些共性問題有望迎刃而解。”一位整車企業相關負責人說。

據悉，基于共建共享模式，目前全國已完成40余個動力電池回收網點的規范性評估工作，按照計劃，今年評估的網點將再增加100個以上，預計明年實現全國覆蓋。并在共建共享的框架下，建立動力電池回收網點準入機制，提升網點準入門檻和標準；同時構建共建共享網點信息化線上運維平臺，實現工單全流程管理；網點運行監控實現數據線上接入，保障網點安全運行，實現信息共享；同時構建網點動態評估工作機制，規范網點建立退出機制。通過“網點建設－制度流程－網點運維－網點監督”的全流程把控，在共建共享的基礎上，實現對動力電池回收網點的數字化、智能化動態管理。

那么，共建共享模式的探索，能否解決動力電池回收盈利難的老問題？對此，業內人士認為，通過網點建設的成本共擔、物流倉儲資源共享等方式，能夠使參與的相關方企業在一定程度上實現成本的降低，這在某種意義上也為在共建共享模式下企業增強動力電池回收盈利能力奠定了基礎。

行業急需規范性動力電池回收體系

數據顯示，截至2021年3月，我國新能源汽車累計產量達608萬輛，動力蓄電池累計裝機量超290GWh。預計2025年，國內新能源汽車配套動力電池裝機量將達233GWh。隨著新能源汽車產銷量和動力電池裝機量的增長，國內新能源汽車動力電池也進入到規模化退役階段。未來5年，國內動力電池累計退役量將超過100GWh，其中新能源商用車退役電池占比在2025年有望達到43％。這對動力電池回收利用的效率和體系能力提出了更高要求。

“2018年《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱“《管理辦法》”）正式發布實施，形成了新能源汽車動力電池回收利用管理制度框架，并在具體實施過程中取得了階段性成效。隨著動力電池回收利用產業起步和快速發展，行業出現了一些新問題、新情況，制約動力電池規范化、規模化回收利用的短板亟需解決。”在動力電池共建共享回收服務體系啟動會現場，一位業內人士在接受本報記者采訪時坦言。

據了解，截至2021年3月底，已有570余萬輛新能源汽車納入到溯源管理；梯次產品已在基站備電、儲能及低速動力領域實現應用；再生利用技術工藝不斷創新。

相關機構預測，“十四五”期間，國內動力電池回收利用市場規模將超百億元（含梯次利用市場和再生利用市場）。這也使動力電池回收利用，成為頗具潛力和前景的朝陽產業。在過去的幾年，國內多家主流整車企業、電池廠商、動力電池回收企業都積極對動力電池回收利用展開布局。值得注意的是，自2020年至今，全國主要綜合利用企業回收退役電池量也呈現上升趨勢。

業內人士表示，從近幾年動力電池回收利用體系建設的情況看，我國已初步建立了“頂層制度-溯源管理-行業規范-試點示范”的常態化工作機制，并取得了一定成效。隨著動力電池進入到規模化退役階段，需要更完善、更規范的回收服務體系與之相匹配。因此，優化回收服務網點建設模式、提升網點實際利用率、增強網點運營規范性是動力電池回收利用工作高效推進的重要保障。

加大動力電池回收財稅激勵力度箭在弦上

除了在動力電池回收利用體系進行共建共享的模式探索外，為了進一步促進廢舊電池資源的綜合利用，使動力電池回收實現良性有序發展，業界針對加大動力電池回收財稅激勵力度的探討也很積極。

根據現行的財稅激勵政策，主要廢舊電池再生利用企業均能享受到所得稅優惠，但減免的稅額相對較少；增值稅優惠政策減免稅額較大，但依據政策規定，僅個別企業能獲得政策優惠。

采訪中，一家動力電池再利用企業的相關負責人告訴記者，大部分再生利用企業處置的產出物為硫酸鈷、硫酸鎳等金屬鹽，按照目前的增值稅優惠政策，這些金屬鹽并未列入稅收優惠目錄產品范圍，所以企業無法享受到稅收優惠。另外，目前可以享受稅收優惠的動力電池僅覆蓋廢舊鉛酸電池、三元電池和鈷酸鋰電池，并未覆蓋退役量較大且再生性較差的磷酸鐵鋰、錳酸鋰等電池。

針對行業的現狀，企業呼吁，將三元電池再生產出的金屬鹽（硫酸鈷、硫酸鎳等）納入綜合利用產品支持范圍，享受稅收優惠；同時建議將低殘值磷酸鐵鋰等電池納入稅收優惠支持范圍，并給予比目前30％更高的退稅比例。中國汽車報，同花順金融研究中心