日前，“耐不住寂寞”的馬斯克又發(fā)聲了。他在推特上稱，燃料電池是“智商稅”，用在汽車上是一個(gè)多么愚蠢的選擇。

這并非馬斯克第一次怒噴燃料電池技術(shù)，早在2016年他就表示：“燃料電池技術(shù)根本就是在胡扯，完全是垃圾，他們研發(fā)這一技術(shù)的唯一原因便是為了迎合宣傳的需要而已。但現(xiàn)實(shí)情況是，燃料電池的續(xù)航里程非常不穩(wěn)定，就目前而言，這一技術(shù)還比不上鋰離子電池技術(shù)。所以，這根本不是未來汽車能源的一個(gè)可行解決方案。”

但是，這并沒有阻止全球車企看好氫燃料電池的發(fā)展未來。日前，現(xiàn)代汽車集團(tuán)就宣布全球首個(gè)海外氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)和銷售基地落戶廣州；有外媒報(bào)道稱，韓國SK集團(tuán)也在尋求與吉利設(shè)立氫能合資公司；去年，豐田也與億華通、一汽、東風(fēng)、北汽、廣汽五家企業(yè)聯(lián)合成立了燃料電池研發(fā)中心，此類投身氫燃料領(lǐng)域的企業(yè)仍有眾多。

在我國有關(guān)部門發(fā)布的政策指引中，也明確表示將燃料電池汽車列為重點(diǎn)支持領(lǐng)域：2025年實(shí)現(xiàn)五萬輛規(guī)模的應(yīng)用，建成300座加氫站；2030年實(shí)現(xiàn)百萬輛燃料電池汽車的商業(yè)化應(yīng)用，建成1000座加氫站。

但是，馬斯克的這番言論，似乎是否定了特斯拉將走向氫燃料電池路線。而在近期，特斯拉中國方面又曾表態(tài)“不看好換電模式”，似乎是為了堅(jiān)定這一說法，特斯拉中國頻繁進(jìn)行工商變更，先是在經(jīng)營范圍內(nèi)增加了“新能源汽車換電設(shè)施銷售”一項(xiàng)，幾天后又將這一項(xiàng)刪除。

馬斯克的說法以及特斯拉中國的舉動，仿佛是表明了，特斯拉將堅(jiān)定不移地發(fā)展純電動路線，不僅要將對環(huán)境更為友好的氫燃料電池拒之門外，也排除了未來發(fā)展“換電模式”提高車輛運(yùn)行效率的可能性。

支撐特斯拉高舉高打“純電動”旗幟的原因，或許是特斯拉對動力電池供應(yīng)方面的自信。據(jù)海外市場研究公司發(fā)布的報(bào)告顯示，特斯拉每千瓦時(shí)電池的采購價(jià)明顯低于其競爭對手，且比行業(yè)便宜23.66%。

而在去年特斯拉電池日活動上，馬斯克也表示將通過大規(guī)模生產(chǎn)計(jì)劃、更廉價(jià)的電池材料和新的制造戰(zhàn)略，來實(shí)現(xiàn)將電池成本降低54%的計(jì)劃。

如果這樣來看，馬斯克和特斯拉的發(fā)展邏輯也能說得過去。畢竟現(xiàn)階段氫能的獲取主要靠水電解制氫，因此，氫能價(jià)格較高其實(shí)和電的價(jià)格也有很大的聯(lián)系。如果選用氫燃料電池，不如直接利用電能。尤其是特斯拉在控制了電池成本后，車輛購入門檻也會降低，從而讓消費(fèi)者可以“用相對氫燃料更便宜的電，開上更便宜的特斯拉”。

至于特斯拉不采用“換電模式”，也存在一定的道理。畢竟隨著快充效率的提升，換電模式現(xiàn)有的運(yùn)營優(yōu)勢也將不復(fù)存在。

不過，制氫用電未來也有大規(guī)模應(yīng)用光伏或風(fēng)力發(fā)電的前景，將氫燃料成本拉低到與電相差無幾的水平；換電站可以兼容“換電”和“充電”，并衍生出更多服務(wù)模式，為電動車用戶乃至營運(yùn)電動車輛提供更多選擇。何況，各國圍繞氫燃料電池推出的政策，也利好這一新能源的發(fā)展。

那么，從長遠(yuǎn)的角度來看，只能說電動車市場的發(fā)展尚無定數(shù)，馬斯克現(xiàn)在篤定的觀點(diǎn)難免有隨著時(shí)代改變的可能。希望改變的那一天到來時(shí)，馬斯克不要自嘲：小丑原來是我自己。北評車事，懂車帝原創(chuàng)