法拉第機構（FaradayInstitution）的博士研究員BeatriceBrowning為《空氣質量新聞》撰文，介紹了第二代電池在儲能方面的潛在價值。

運輸部門是英國溫室氣體排放的主要生產者之一。這以及英國政府承諾到2050年實現凈零CO2排放，近年來擴大了電動汽車（EV）市場。

由于這一增長，預計在未來幾年中，報廢EV電池的數量將會激增。

當EV電池的容量下降到其原始價值的大約80％時，通常被認為是“報廢”了。

但是，這些廢電池現在正吸引著電池制造商和初創公司的注意，它們的剩余容量，為二次應用提供了巨大的潛力。

由于當前鋰離子電池（LiB）的廣泛回收面臨著當前的經濟和基礎設施問題，因此，第二壽命電池（SLB）市場為處理早期的廢舊EV電池（尤其是固定式儲能（SES））提供了一個新的應用程序。

為什么我們需要固定儲能？

在電力供應大量需求的時代，SES至關重要。

SES可以在商業，住宅和工業中用于包括充電基礎設施，離網能源供應甚至路燈在內的應用。

SES確保可以在需求低時（便宜時）購買和存儲能源，然后在需求高時使用。

盡管他們目前未使用SLB，但總部位于英國的SES初創公司PivotPower致力于使用固定技術開發世界上最大的電池存儲和EV充電網絡。

2018年，PivotPower在阿聯酋體育場安裝了3.7MWh電池陣列。該陣列能夠為全場比賽的60,000個座位的地面供電，從而使阿森納成為體育界可持續發展的領跑者。

更大范圍內，PivotPower還策劃了到2021年在牛津和肯特郡建造的2個電池存儲超級集線器的開發。

這些SES集線器的構建不僅有助于快速進行EV充電，而且還可以為EV大規模提供電容量，從而降低電網壓力。

目前，這些超級集電器中使用的電池是第一批電池，并由芬蘭智能技術公司W?rtsil?提供，但是，隨著廢舊EV電池固定應用的使用量的增長，這些超級集電器的供應鏈可能會更改。

二次電池問題

盡管SLB具有明顯的好處，但必須指出的是，報廢電池的廢料供應至少有十年無法滿足固定式儲能應用的需求。

這是因為目前電動汽車電池的容量衰減到80％需要10到15年的時間（隨著電池技術的進一步發展，將需要更長的時間）。

LiB在備用系統中的重用也只有通過嚴格且昂貴的基本測試，以及安裝復雜的電池管理系統以確保其在新應用中安全可靠時才可以實現。

識別哪些舊電池適合第二次使用的過程稱為“分級”。

分級對于電池的第二次使用至關重要，因為LiB的復雜電池降解機制意味著某些電池不適合第二次使用。

SLB的進一步挑戰來自制造商之間的各種EV電池組化學和設計。

二次能源電池在固定式儲能應用中的未來

首先，隨著有關在電動汽車中使用LiB的立法已經出臺，立法者的一個主要重點是制造商的“擴展生產者責任”（EPR）。

制定此EPR的目的是確保電池制造商在其成為可回收或替代處置的廢物時，對電池承擔環境責任。

對于制造商而言，電池設計和測試的問題得以減少，因為它們擁有豐富的電池性能數據來幫助進行退化預測，并且可以在考慮第二次使用的情況下設計初始電池。

日產就是一個例子：他們與華威大學WMG合作，減少了日產葉囊細胞的分級時間。

使電池具有“第二次使用期限”的前景還將使制造商有可能將其EPR轉讓給購買者，這意味著SLB技術對于制造商而言是一個有吸引力的機會。

對于客戶而言，提供清潔，自調節能源的SES解決方案極具吸引力。這與SLB的低價格相結合，進一步增加了SLB使用受到關注的可能性。

合理地說，在SES應用中使用廢EV電池將使它們處于比最初的移動電池少得多的挑戰性環境中。

由于這些電池已經滿足了用于電動汽車的嚴格安全評估標準，因此在SES應用中使用它們需要的技術措施要嚴格得多。

日產，特斯拉，奧迪和通用汽車等汽車制造商已經在其第二次使用的應用中試用了他們的電池，甚至在自己的工廠中也是如此。EV消費者還將受益于EV電池的二次使用。