后補貼時代，補貼退坡讓整車企業面臨著巨大的壓力，“提質降價”也成為每家動力電池企業繞不過的坎兒。但是，如果整車企業將壓力完全傳導給動力電池企業，這對后者來說是很不公平的。同時，想要平穩渡過后補貼時代，并非一日之功，也不能一廂情愿。未來整個新能源汽車產業鏈如何健康發展值得深思。在3月19日召開的“后補貼時代的動力電池市場前景”論壇上，北京新能源汽車股份有限公司副總經理原誠寅從整車企業角度給出了很好的發展思路。

直面政策壓力整車企業責任更大

新能源汽車補貼新政于2017年1月1日起正式實施。相比之前的補貼標準，新版補貼政策不僅大幅降低了補貼額度，同時還增加了技術性的門檻要求。在列出的各項技術參數標準當中，“電池系統能量密度”、“百公里耗電量”等，均是直接針對動力電池所設置的技術參數。而說到新補貼政策的影響，原誠寅認為車企面臨著最直接的壓力。“有意思的是，今年1月份很多車企都沒有宣布銷售價格，為什么不公布？因為客戶接受不了補貼前后的價格差。”

談及未來市場發展，原誠寅認為2017年新能源汽車產業鏈將迎來一波降價潮，但依然大有可為，尤其是與動力電池企業合作進行的電池回收項目。“新能源車企將承擔電池回收利用的主責，這塊我認為有文章可做。為什么呢？電池的梯次利用不是一個簡單的責任劃分，而是一個利益產生的機會，或者說是一個巨大市場。”

剛剛結束國外考察的原誠寅向大家介紹了德國車企奔馳在電池梯次利用方面的先進經驗。據他介紹，首先，奔馳把整車系統的電池包整體回收后應用在儲能解決方案中，通過峰谷的差價，創造一定的價值；其次，進入奔馳整車供應鏈的電池企業都要簽署一個承諾，即產品即使不再量產后，還要維持10年的備件。“奔馳的思路是，這10年的備件一次性生產出來，全部做成儲能產品，然后交付給自己的儲能公司去運營。因為按他們的測算，在儲能系統里使用的電池衰減速度遠低于車輛應用。等到3、5年后，可以把儲能電池拿出來直接放到車里，來滿足備件的需求。”

對于NEV積分政策，原誠寅同樣很感興趣。“這將會給車企帶來一個更為市場化的操作手段，對于我們的成本控制，包括整個行業的成本分擔有很大的幫助。”總而言之，新能源乘用車今年面臨較大壓力，因為補貼退坡幅度較大，而成本問題也需要全產業鏈去共同思考和解決。

打造核心競爭力推動產業鏈協同發展

奔馳將車和儲能形成一個完整的體系，這也給了原誠寅另一種思路，“如果我們把成本壓力全部放在整車環節，會覺得走的路太窄。如果看到整個生命周期的價值和利用的空間，我們就有了降成本的機會。因為整車企業可以有更多的、更靈活的模式，來銷售或者出租產品。”原誠寅認為，產業鏈各個環節都會有壓力，上游的原材料和中游的電池企業，包括Pack企業，還有下游的整車企業，都面臨同樣的壓力。而奔馳的模式也讓產業鏈企業開始明確一個問題：如何來實現大家利益的共享和共同成長？

正因如此，北汽新能源現在看得更遠，包括銷售、充電服務、梯次利用和回收等方面均有關注。“我們要把整個產業鏈打通，讓所有的環節都有創造利益和獲得回報的機會。所以我們希望建設一個生態圈，而不是簡單的產業鏈。”

核心技術、商業模式及價值鏈生態圈是新能源汽車產業的三大核心競爭要素，并引導新能源汽車未來的發展趨勢。而圍繞著占整車成本的40%甚至更高的動力電池，北汽新能源也提出打造一個動力電池生態閉環的想法。“鈷價在漲，但是如果我們能用較高的效率和較低的成本，從廢棄的電池里提煉出我們需要的金屬，比如鈷、鎳，或者直接通過再生的方式做出前軀體，這樣我們的成本還可以進一步降低。這個生態圈的構建，一定是依靠一個產業聯盟來實現。”

動力電池企業要耐得住寂寞，跟得上節奏

動力電池企業“提質降價”是一個痛苦而漫長的過程，但技術的進步一定會讓成本下降。原誠寅認為，“2020年電池系統能量密度達到160—200瓦時/公斤，成本降到1元/瓦時”不是問題。規模效應也是電池企業降低成本的有效途徑，通過大規模生產來分攤研發成本、制造設備投入成本，同樣可以把電池企業的成本降下來。

對于要走規模化道路的電池企業，原誠寅從整車企業的角度給出了自己的建議。“我希望大家能夠從整車企業的角度出發，進行標準化生產。整車企業更愿意電池企業開發一款用滿足國際標準的電芯或模組組裝而成的、標準化的電池包。由于現在整車企業的主流設計方案全都采用標準化的模組，而且整車企業通常都采用國際上通行的標準提供設計，如果你做不到、而其他電池企業都能做到，這就意味著你將被淘汰出局。”另外，他也希望電池企業能盡力做好自己的電芯，而不是去想如何獨占市場。

就行業普遍關心的產能過剩問題，原誠寅的觀點十分明確。“高端產能不過剩，低端產能一定過剩。但是對于整車企業而言，我們更關注產品質量，質量好的企業有較強的議價能力。如果沒有好的質量和性能，僅僅依靠降低成本，這樣的企業，生存空間會越來越小。”