隨著電動汽車的不斷發(fā)展，電池的緊要性突顯，很多車企都是用采購的方式來處理電池問題。大家耳熟能詳?shù)哪^于日本的松下、韓國的三星和LG化學(xué)、特斯拉超級廠、我國的比亞迪等。

在電動汽車和電池產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展的大背景下，新能源產(chǎn)業(yè)將來將成為我國市場發(fā)展緊要一環(huán)。將來20年，電動汽車在全球汽車銷量當(dāng)中的占比將達(dá)到40%。現(xiàn)階段，全球電動汽車產(chǎn)銷量幾乎已經(jīng)達(dá)到1億輛，這也就意味著盡管在全球汽車產(chǎn)量沒有新增的情況下，每年電動汽車市場的產(chǎn)銷量將達(dá)到4000萬輛。

比亞迪潛力

電池技術(shù)發(fā)軔于日本，而后在韓國得到進(jìn)一步的發(fā)展，今朝有又在我國市場發(fā)展壯大。我國的電池產(chǎn)量在全球的占比早已超過日本，預(yù)計(jì)到2020年，我國在全球電池市場所占的份額將超過70%。

比亞迪2016年的汽車和公交車產(chǎn)量達(dá)到500,000輛，而其中純電動和插電式混合動力汽車的產(chǎn)量幾乎達(dá)到10萬輛。與比亞迪垂直統(tǒng)一管理的戰(zhàn)略相一致的是其電池產(chǎn)量也達(dá)到20千兆瓦時(shí)，同時(shí)也是我國最大的電池加工商。

不止于造車

在早些時(shí)候比亞迪傳出要拆分電池業(yè)務(wù)，其實(shí)也沒什么好見怪的。長久以來，垂直整合一直是比亞迪的特色之一。比亞迪的掌門人王傳福認(rèn)為，從上游到下游垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈才是王道。于是我們就看到比亞迪的產(chǎn)業(yè)鏈不斷延伸，甚至自行制造設(shè)備、模具和組裝加工線。

時(shí)至今日，以電池技術(shù)起家的比亞迪在新能源汽車制造范疇的加工鏈條幾乎完全閉合，電池、電機(jī)、變速箱都是自己加工，比亞迪具備了幾乎所有核心零部件的自主研發(fā)加工量力。

壓力漸出現(xiàn)

幾乎所有的動力鋰離子電池公司都在擴(kuò)張，而比亞迪動力鋰離子電池部門，由于一直關(guān)閉運(yùn)作，任何一家車企都不可能與其合作，長期的關(guān)閉運(yùn)作使得它缺乏競爭，自身的優(yōu)點(diǎn)也在被逐漸趕超。上半年動力鋰離子電池公司裝機(jī)排名榜中，寧德時(shí)代為1312.4MWh，占比20.98%，已經(jīng)超越了比亞迪。

所以比亞迪就決定將電池業(yè)務(wù)分離出來獨(dú)立運(yùn)營，并對所有汽車制造商供貨。這是比亞迪無奈之舉也是必要之舉，于是在六月，比亞迪加快了趕超，裝機(jī)量為418.8MWh，占比17.52%，與寧德時(shí)代市場份額占比17.92%已接近。

比亞迪在電池雖然被超越了，但反超也是指日可待，在動力鋰離子電池原材料價(jià)格的居高不下背景下，比亞迪已提前布局原材料市場，所以比亞迪在成本控制上相比其它供應(yīng)商更加有優(yōu)點(diǎn)。