頑固的老王終于想明白了，將具有核心技術的動力鋰離子電池板塊面向新能源汽車市場全面供貨。至此，比亞迪的電池業務從“猶抱琵琶半遮面”改為主動出擊。

從固步自封到全面開放

有消息稱，早在一年前比亞迪已經開始謀劃拆分電池業務，當相愛相殺的寧德時代與上汽集團開始聯姻之后，比亞迪更是確定了這一行動，并在今年五月著手將業務進行分離。

與其他車企不同，此前比亞迪一直采用垂直整合的方式，其零部件方面盡量做到自給自足。這樣做雖然能對整車制造的各個環節具備掌控權，也有利于形成制造體系的標準化，進而降低成本的輸出。但弊端也同樣容易暴露，產品輸出渠道狹窄，很容易被后繼者趕超。

由于比亞迪動力鋰離子電池業務的長期關閉供貨，導致市場競爭能力出現下降的尷尬階段。尤其在今年，受到新能源汽車補貼退坡政策的影響，比亞迪第一季度銷量為8719輛，同比跌幅近50%。一季度凈利潤同比下降達28.79%，甚至公司預計上半年的凈利潤也將分明不如去年。這不得不迫使比亞迪加速電池業務的獨立并向縱深拓展。有消息稱，在比亞迪股東大會上，王傳福透漏比亞迪將供應電芯，并由第三方PACK廠商成組的形式供給給整車廠。

當前比亞迪動力鋰離子電池產量為16GWh。今年三月，比亞迪出資2.45億在青海設立新公司，專注開發鹽湖鋰資源，預計建成后產量將達10GWh。

穩住“寶座”迫在眉睫

作為最早進入我國新能源汽車范疇的公司，比亞迪在市場中的擁有眾多的競爭對手。而隨著寧德時代與上汽集團的聯姻，也讓比亞迪在市場的地位不斷遭受挑戰。

今年第一季度，寧德時代對汽車電池供應量達到了32.8萬kWh，占據了25.8%的市場份額，首次超過比亞迪位列第一。而與上汽集團的成立的兩家合資工資分別主打電池和模塊系統研發，其野心昭然若揭。目前，寧德時代也在謀求上市，目前估值已經達到800億元，正直逼比亞迪的1300萬元。一旦上市更加有可能超越過比亞迪。

不過更讓比亞迪感到壓力倍增的是，目前國內新能源汽車配套電動電池廠商已超過100家。除寧德時代外，沃特瑪、國軒高科也開始陸續搶占市場。也許是王傳福已經預感到市場發展走勢，當電池拆分業務的消息被公開之后，廣汽集團、一汽集團等汽車品牌已經陸續開始洽談動力鋰離子電池的合作事宜。不僅如此，據悉這份名單仍在進一步張大。

在記者看來，獨立后的電池業務將會更“吃香”。雖然大部分的市場訂單已經被瓜分，但站在車企的角度來看，并不會冒險僅選擇一家電池供應商。在客車范疇，宇通的采用寧德時代的磷酸鐵鋰離子電池，那么比亞迪完全有能力搶占中通、安凱等二線大巴的市場份額。而在三元鋰離子電池范疇，雖然比亞迪的優點較弱，但也可以與長城、吉利、現代等品牌合作。盡管比亞迪轉型時間較短，但仍有望實現后來者居上的景象。

實際上，拆分電池業務僅僅是比亞迪縱向拓展的第一步。有消息稱，將來車載軟件、模具、其他零部件等部門都可能實現獨立運營。一直自給自足的比亞迪，或將順應市場形勢，迎來一次重大的變革。而這一次的轉型，會成為比亞迪的一次考驗。在將來的市場布局上，比亞迪也找到了新的目標探尋出云軌和儲能業務，可以說，比亞迪的野心正在一步步彰顯。