據我國汽車技術研究中心預測，到2020年前后，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力鋰離子電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸，并且隨著新能源汽車的發展，報廢電池的回收利用需求會越來越大。

報廢動力鋰離子電池的回收利用意義重大。雖然作為動力鋰離子電池的鋰離子電池中不包含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但依舊會造成環境污染，提升土壤的PH值，處理不當可能出現有毒氣體。而且動力鋰離子電池中含有的金屬和電解液也會對人的身體直接造成危害，例如鈷元素可能會引起人們腸道紊亂、耳聾、心肌缺血等癥狀。

動力鋰離子電池的回收利用不僅能夠保護環境，而且由于資源的稀缺性，電池材料的回收利用對電動汽車的可持續發展具有積極影響。以鈷資源為例，據中科院青海鹽湖所的統計，目前全球鈷產量為15萬噸，其中80%來自廢舊材料回收。當前，我國的鈷資源95%依靠進口，并且電池用鈷已占到69%。在現有水平下，到2020年，新能源汽車發展將導致鈷資源的供需矛盾突出。

為了規范動力鋰離子電池的報廢回收，從去年開始，相關政策密集出臺，但實際收效甚微，動力鋰離子電池的回收量上升緩慢。數據顯示，2015年報廢動力鋰離子電池累計為2萬~4萬噸，但對應的電池回收率僅為2%；2016年實際進入拆解回收的動力鋰離子電池不足1萬噸，超過80%的報廢電池仍滯留在車企處。在筆者看來，造成這一問題的原因重要有三方面。

首先，動力鋰離子電池回收難度大。動力鋰離子電池作為汽車的一部分，隨著汽車的出售，其所有權已經轉移至消費者手中，消費者享有處置權，能否流入正規渠道難以把控，如不少報廢的動力鋰離子電池都流入私人作坊。

其次，動力鋰離子電池回收規模不足，公司積極性不高。從2015年開始，新能源汽車市場才開始呈爆發式上升，無論是新能源汽車還是動力鋰離子電池，尚未進入大規模報廢階段，因此相關公司回收動力不足。

再次，電池回收、拆解經濟效益不足，整體投入遠超回收價值，且拆解危險性較大。退役電池來源復雜，拆解工藝各不相同，包括不同類型電池制造和設計工藝的差異性、串并聯成組形式、電池使用時間、所應用車型和使用工況的多樣性等都會對拆解提出不同要求，從而導致拆解成本較高。

因此，筆者建議，首先有必要提高消費者的參與積極性。例如，可采取收取押金的方式，在消費者購買電動汽車的價款中包含電池押金，當消費者把廢舊電池送回時，可退回押金。

其次，要提升公司參與的積極性，鼓勵拆解回收公司發展。例如，對電池生產公司征收環境治理稅或對廢舊電池處理公司進行減免稅等。雖然目前報廢電池數量相對較小，但前期投入卻很大，國家可以采取適當政策，扶持電池回收公司發展。

第三，加快動力鋰離子電池的標準化工作。國內鋰離子電池品種繁多，電池構造復雜且沒有統一標準，退役電池要想梯次利用，要通過拆解、分揀和二次成組，過程復雜，而且回收的電芯來自于不同的廠家，規格也不盡相同。這意味著電池成組可能要各種不同設計方法，會新增二次成組設計成本和加工成本，導致拆解回收工藝復雜，難以形成產業化經營。

第四，對電池回收設定相應的指標，對不達標公司設立懲罰措施。明確的獎懲措施有助于督促相關公司完成回收任務，提高電池的回收利用率。

在筆者看來，動力鋰離子電池回收的經濟性問題可通過規模效應解決。隨著電動汽車保有量的新增，動力鋰離子電池回收數量會越來越多，規模效應將攤薄公司處理成本，退役動力鋰離子電池梯次利用帶來的經濟效益會逐漸顯現。