我國汽車工業協會數據顯示，2016年我國電動汽車生產51.7萬輛，比2015年同期上升51.7%，其中，純電動汽車生產完成41.7萬輛，比上年同期上升63.9%;插電式混合動力汽車生產完成9.9萬輛，比2015年同期上升15.7%。

隨著政策方向越來越明晰，越來越多的乘用車公司開始推出新能源汽車，同時還有更多的車型在開發過程，在未來兩三年會出現新能源車型井噴上市。而動力鋰離子電池是新能源汽車的心臟，電池成本占新能源乘用車全部生產成本的40%至60%，其技術進步對整個電動汽車發展起著關鍵用途。

韓系電池在華的處境

自2015年十一月十一日出臺《汽車動力蓄電池行業規范條件》公司目錄以來，目前已經公布了5批，共57家電池公司入圍。直到現在，卻未有一家韓系電池公司進入名單。這也就意味著，國內新能源汽車品牌車型不能搭載韓系電池。受此因素的影響，曾經搭載三星SDI電池的北汽EV200等車型不得不面對更換電池的尷尬境地，甚至為了適應我國市場，現代汽車在華國產車型——索納塔9插電混動版也將采用國產動力鋰離子電池。這樣的市場現狀更加導致韓系電池公司的經營狀況一落千丈，甚至到了“入不敷出”的狀況。從原本的蜂擁而至到現在的漸行漸遠，韓系電池在華的輝煌似乎即將成為歷史。

有消息稱，目前三星SDI公司曾規劃到2020年斥資6億美元，用來擴大西安電池廠的生產線已經面對幾個月的閑置。而此時，三星SDI公司正決定重新考慮我國西安電池廠的擴建計劃。而韓系另一個電池巨頭LG化學的情況也不容樂觀，據媒體報道，LG化學在南京成立的合資電池公司也基本已處于閑置狀態，且LG化學正在商議將該項目打包賣給上汽。

事情好像來到了要“薩德”背鍋的時候了，受到薩德事件影響，韓系的公司最近在國內都混得比較慘淡，但是這次就真的怪錯薩德了，因為一輛汽車上面少說有上萬個零件，誰買輛新能源汽車還要問經銷商電池是不是韓國的？

薩德說這鍋我不背

曾經，韓系電池公司為了滿足《汽車動力蓄電池行業規范條件》，在國內加速建廠，不過，隨著《汽車動力鋰離子電池行業規范條件(2017年)》征求意見稿的公布，按照《意見稿》的對汽車的基本要求一項中，明確要求鋰離子動力鋰離子電池單體公司年產量力不低于80億瓦時，金屬氫化物鎳動力鋰離子電池單體公司年產量力不低于1億瓦時，超級電容器單體公司年產量力不低于1千萬瓦時。系統公司年產量力不低于80000套或40億瓦時。生產多種類型的動力鋰離子電池單體公司、系統公司，其年產量力需分別滿足上述要求。而韓國的在華建廠的電池公司三星SDI和LG化學這兩家的年生產量力為20億-30億瓦時，距離最低標準要求的80億瓦時相差50億瓦時。

這兩家在華電池公司若想達標，則必須再將產量提高3-4倍。而這兩家電池公司在華建廠已經分別投資為6億美元和5億美元，若想在華投資建廠達到《意見稿》的要求有關這兩家韓國公司來講還要一筆不小的投資。而在2016年，因三星Galay7手機頻頻“爆炸”上頭條，其電池供應商三星SDI也被推上風口浪尖，連帶韓系電池的安全性都受到了一些影響，這些因素也不得不讓韓系電池在華建廠的計劃暫時擱淺。而為了盡快彌補韓系電池公司在我國的虧損，目前，三星和LG將戰場轉至歐洲和北美州其他市場。三星SDI公司最近決定在匈牙利建立一個新的電動汽車電池廠，預計從2018開始生產。

總結

韓系電池在我國“敗走麥城”其實真的不能怪薩德了，要怪就只能怪自己達不到國家《汽車動力蓄電池行業規范條件》的要求，想要在我國撈金又不舍得增大投資。不過隨著2020年后政府補貼結束，新能源汽車進入完全市場化的階段，韓系電池公司就不能再被電池公司目錄被拒之門外，韓系電池公司必然不會放棄我國這個市場，一定還會卷土重來，車企也將會有更多選擇。這樣意味著本土電池公司還有3年的窗口期，在這三年內假如不能在技術和成本方面形成自己的競爭優勢，將會面對著被市場淘汰出局的危險。所以，有關國內的動力鋰離子電池公司來說，要抓緊時間腳踏實地進行技術研發和提升質量，在保證產品質量的同時做好成本的控制，這樣我國才有希望從一個電池大國變成一個電池強國。