新春伊始，萬物開始復蘇，但對于低速電動車業來說，寒冬尚未結束，等待新國標出臺的煎熬仍在繼續。低速電動車生產企業盼望著合法時代的來臨，然而新規出臺前釋放出來的種種信號，似乎又讓低速電動車產業的發展增加了諸多不確定性。低速電動車將以怎樣的姿態邁入合法化時代，也成了業內爭論和關注的焦點。

高速發展抵不過“有色”標簽

近幾年，我國低速電動車發展勢頭迅猛，年均增長率達50%以上。累積到2016年年底，我國低速電動車總產銷規模已經達到400萬輛。一些低速電動車企業已成為拉動地方經濟的支柱產業，在生產地區逐漸形成了由生產商、供應商、物流商等企業組成的產業集群，帶動了當地經濟的發展，也改善了當地的就業狀況。但這些成績依然無法使低速電動車擺脫安全性能低、質量差的標簽，這也是部分人士反對發展低速電動車的原因之一。

低速電動車產業在發展之初，確實經歷過泥沙俱下的時期，小作坊式生產廠家隨處可見，產品質量普遍偏低，安全性也無法保證。但隨著市場淘汰機制的作用和政府的整頓，低速電動車市場集中度快速提高，行業進入洗牌期，落后產能正逐步退出市場，一些知名品牌產品獲得市場主流地位，這些主流品牌的生產企業不僅逐步擴大了市場占有率，同時也在加大產品技術的研發力度，紛紛設立研究院，提高產品的技術含量和質量水平，低速電動車產品的正向研發比例在市場中逐步提高，相關配置也在逐步提高，有些高端產品甚至配有先進的車聯網技術、自動泊車功能等應用。隨著技術水平的不斷提升，低速電動車的安全配置也在不斷增強，御捷、麗馳、樂唯等品牌車型都已建立了各自碰撞測試實驗室，通過整車設計、產品生產、安全實驗等環節確保產品的綜合安全能力。

低速電動車企業四大工藝的標準化程度也已今非昔比，發展突出的低速電動車龍頭企業，近年來都在加快標準化的生產線建設，設備和生產工藝都在嚴格按照相關技術標準執行，這些企業不僅擁有高標準的沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大制造工藝車間，部分產線還采用了機器人技術，大大提高了產品的生產效率和質量水平。

民生需求抵不過利益之爭

但技術水平、質量水平的提高并未成為低速電動車獲得合法身份的籌碼。在新國標制定過程中，有關低速電動車管理分類、動力源類型、車身尺寸、安全碰撞試驗等方面的標準要求始終為業內所關注，隨著各方人士的加入，有關標準的技術之爭早已上升為利益博弈。

低速電動車是摩托車、電動自行車的升級產物，它既能滿足人們日常生活和一些極端天氣狀況下的出行需要，同時價格便宜、使用方便、操作簡單，性價比極高，因此低速電動車一經面世就獲得了市場的認可，并迅速占領了部分三四線城市及廣大城鄉結合部、農村地區的短途代步工具市場。可以說，是民生需求選擇了低速電動車的發展方向，包括低速電動車在動力源的選擇和車身尺寸設計上。一位低速電動車銷售人員曾告訴小編，如雷丁等品牌企業也曾大力推廣以鋰離子電池為動力電池的低速電動車車型，但消費者對鋰離子動力電池的安全性仍存有顧慮，對于這些車型的價位也不能接受，而鋰離子動力電池在售后維修時過程繁瑣、耗時太長，多數消費者對裝有鋰離子動力電池的車型并不認可，這部分車型在市場上的占有率不足10%。

可以說，如果出臺的相關標準難以符合市場需求、民生需求，消費者對于低速電動車的購買熱度將會降溫，部分人群的出行需求將無法得到滿足，低速電動車行業未來的發展也將舉步維艱。

提高人民的生活水平才是最終目的

低速電動車是我國的原生產業，它在發展之初必然會經過無序、“野蠻”的發展階段，在發展過程中也不可避免地會衍生出諸多問題，這也是低速電動車業急需國家標準出臺的原因所在。新國標的制定需要著眼于大局，但這與民生需求并不矛盾。

新國標尚未出臺，還希望相關標準制定部門能多考慮一部分人群的民生需求，畢竟發展經濟的根本目的還是提高人民的生活水平和質量。