今年以來，隨著第三批目錄的陸續公布，新能源車產銷兩旺的局面逐漸復蘇，然而困擾行業的廢舊動力鋰離子電池回收的難題卻沒有得到很好的解決。業內認為，不僅要研究電池標準化并落實可追溯體系，加大回收再利用關鍵技術研發，促進動力鋰離子電池回收行業的健康可持續發展。

據外媒報道，五月三日SEC(美國證券交易委員會)公開的一份文件顯示，特斯拉的兩位高管：聯合創始人兼CTOJBStraubel和公司特別項目負責人AndrewStevenson共同創建了一家名為“RedwoodMaterials”的新公司，主營工業原料的回收和再利用。據推斷，這些“原料”指的很可能是動力鋰離子電池原材料。

作為新能源汽車的“高端玩家”，特斯拉布顯然是看中了動力鋰離子電池回收的市場藍海，這才果斷殺入。那么新能源汽車第一大國的我國，在動力鋰離子電池回收方面又是怎么樣的一番景狀？

廢舊動力鋰離子電池的危害

近兩年來，我國新能源汽車保有量上升迅速，動力鋰離子電池的梯次利用、循環回收也隨之成為一個行業必須面對的問題。據我國汽車技術研究中心預測，到2020年前后，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力鋰離子電池累計報廢量將達到12-17萬噸。

“1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，假如是幾噸重的電動汽車動力鋰離子電池廢棄在自然環境中，大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境造成更大的污染。”北京理工大學教授吳鋒曾公開表示。

實際上，我國車用動力鋰離子電池大多為鋰離子電池，雖然不含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但正如吳鋒教授所說，廢舊鋰離子電池若處理不當仍對環境造成極大污染。

廢舊動力鋰離子電池看似壽命終結，但是通過拆解、提純等循環回收技術，其中的鎳鈷錳等原材料元素則以新的元素形式回流到動力鋰離子電池行業。舊產品壽命終結，卻也是新產品生產的開始。

動力鋰離子電池回收前景看好

2012年七月出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》就明確提出，要制定動力鋰離子電池回收利用管理辦法，建立梯級利用和回收管理體系，引導生產公司加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用公司。

據我國汽車技術研究中心預測，到2020年前后，我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力鋰離子電池累計報廢量將達到12-17萬噸。新能源汽車產業經去年“騙補”風波后，與之緊密相關的動力鋰離子電池回收市場，將成為一個崛起的新興市場。

今年初，工信部、商務部、科技部公布《有關加快推進再生資源產業發展的指導意見》，其中強調“開展新能源汽車動力鋰離子電池回收利用試點，建立完善廢舊動力鋰離子電池資源化利用標準體系，推進廢舊動力鋰離子電池梯級利用”。

在業內看來，動力鋰離子電池回收和梯次利用產業將成為業內新機遇。據權威機構測算，該市場將從2018年開始爆發，當年即達50億元規模，到2020年和2023年，市場規模進一步上升至136億元和311億元。

市場亂象短板仍需破除

盡管政策指向明確，公司踴躍參與，有關動力鋰離子電池的回收利用的體系卻沒有很好的建立起來。研究數據表明，2016年內實際進入拆解回收的動力鋰離子電池不足1萬噸，超過80%的報廢電池仍然滯留在車企手上。業內人士分析，這是由于動力鋰離子電池回收利用的技術細則以及相應的經濟問題尚未得到解決，導致動力鋰離子電池回收利用的進展相當緩慢。

此外，動力鋰離子電池的回收還擁有較高的技術門檻。據了解，動力鋰離子電池回收行業的核心技術，在于如何采用配方合適的化學溶劑將有效成分提取或萃取出來，重新做成電池原材料加以回收利用。但這些配方也是動力鋰離子電池公司的商業機密，電池回收廠很難掌握。

業內人士透露，目前我國動力鋰離子電池回收市場的廢舊動力鋰離子電池大多流入了缺乏資質的翻新小作坊，這些小作坊工藝設備落后，在回收后，僅對廢舊動力鋰離子電池進行簡單修復并重新包裝后就流回市場。此外，由于這些小作坊不具備相關資質，普遍存在安全隱患及環保問題。

公司如何選擇應對之策？

有關廢舊動力鋰離子電池這一崛起的新興市場，在回收、拆解、梯次利用等方面，行業公司及新能源車企、電池生產公司正在加緊布局。

天能集團董事長張天任認為，除了加大對廢舊鋰離子電池拆解、重組、測試和壽命預測等關鍵技術攻關，還要制定動力鋰離子電池回收再利用激勵執行細則，建立賞罰機制。如對未按照回收政策履行責任義務的公司進行懲罰，對回收和再利用公司按照電池套數、容量等進行補貼或稅收優惠，鼓勵商業模式創新試點和推廣應用等。

除此之外，還要鼓勵商業模式創新試點，對具有推廣價值的循環經濟發展模式進行復制，落實動力鋰離子電池回收再利用體系建設，但要防止一些投機公司為了補貼跟風進入這個行業。