2016年年底，財政部、科技部、工信部、國家發展改革委等四部委聯合公布《有關調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，在新能源客車補貼方面，單獨設立了快充類產品的補貼標準，間接肯定了快充技術路線在商業化推廣與應用方面的可行性。

“十三五”期間，新能源汽車產業向政策、市場雙驅動轉型，財政補貼退坡，降成本成為整車、零部件公司共同思考的問題。與此同時，新補貼政策倡導技術創新，促使公司研發技術更先進的產品。這無疑將進一步加速快充技術路線商業化推廣與應用進程。

“在保證‘快充、長壽命、高安全’的基礎上，微宏將推出第三代快充產品，產品能量密度提升至170瓦時/千克。”微宏動力系統（湖州）有限公司（簡稱“微宏”）研發副總裁仝志明表示，能量密度提升將為快充技術開拓更廣闊的應用市場。這也是降低電池單價最直接的方法，意味著快充技術在提升車輛單次快充續航里程的同時，還將有效降低電池成本，緩解補貼退坡所造成的成本壓力。

快充技術是市場發展必然需求

“2009年微宏提出快充概念──10分鐘快充、循環壽命20000次，是我國動力鋰離子電池市場上第一個提出快充概念的公司。”仝志明說，“快充”已經成為公交、客車等應用客戶普遍接受的技術路線。微宏自主研發的快充電池已經在全球6個國家，100多個城市，超過15000輛電動汽車上搭載運營，其中90%以上的市場份額是在公共交通領域，累計安全運營里程超過10億千米。

仝志明認為，隨著新能源汽車產業驅動轉型，公司降成本壓力加大，快充技術商業化推廣與應用將加速向前推進。“快充技術是電動汽車市場發展的必然需求。”他表示，應用快充技術能夠幫用戶有效降低電池成本及運營成本，從而緩解補貼退坡所帶來的成本壓力。

“微宏快充技術可以實現10~15分鐘充滿電，并支持80~120千米的續航里程。”仝志明以純電動公交車為例介紹說,公交車單趟運營里程通常不超過35千米，搭載容量相對較小但能夠實現快充的電池組，既能夠滿足其單趟或數趟運營里程的需求，又能利用始末站點停歇的時間快速充電，保證全天滿勤運營。

相有關大容量的電池組，容量相對較小的電池組成本更低。同時，與慢充或者換電方式相比，快充方式對充電站占地面積需求較小，方便在用地緊張的城市中心地段布置，也大大節約了用地成本。快充技術非常符合當前的電池用戶需求。

仝志明說，微宏快充電池也將服務于出租車和私家車領域。未來，快充技術將成為城市交通電動化的重要一環。

未來價值在于形成供用儲電閉環

電動汽車對續航里程要求高，而續航里程又涉及到能量密度與安全性之間的較量。因此，在實現快充技術的同時，保證電池長循環壽命，不斷提升能量密度，確保安全性并非易事。

“安全性是最重要的技術指標，也是提升其他電池性能指標之前要首先跨越的‘障礙’。”仝志明認為，電解液易燃燒是電池安全性能最大的威脅。為此，微宏以改進電解液為突破口，用8年的時間攻關、研發了不燃燒電解液技術，從而在實現10分鐘快充、長壽命的同時大大提升了電池安全性。并針對性地研發了耐高溫的隔膜──在300攝氏度的溫度下其收縮率不超過1%，進一步保障了電池安全。

基于“快充、長壽命、高安全”的目標，微宏已經形成了快充系列產品。微宏市場副總裁宋寒說，2009年，微宏推出了第一代快充電池LpTO鈦酸鋰離子電池，目前已有超過3000多套產品配套純電動、混合動力大巴。“通過對鈦酸鋰材料改性，我們已經解決了鈦酸鋰離子電池脹氣的問題。”他表示，該產品在重慶已經投產運行超過6年，抽查顯示，其中運行最長時間的電池系統，容量衰減率不到7%。此外，配套倫敦雙層巴士、運營2年以上的近1000套LpTO產品也運行良好。

2013年微宏推出了能量密度為120瓦時/千克的第二代快充電池LpCO鋰離子電池，產品采用微宏專利技術──多孔復合碳作為負極材料，有效新增了充電時鋰離子的嵌入通道。目前LpCO鋰離子電池已達到該公司產品出貨量的80%。

“今年上半年，我們將推出第三代快充電池，其在保持快充、長壽命的同時，能量密度達到170瓦時/千克。”仝志明表示，與第一代快充產品相比，其能量密度提升近1倍，能量密度提升將為快充技術開拓更廣闊的應用市場。

仝志明說，接下來微宏還規劃推出230瓦時/千克、300瓦時/千克的快充產品。未來，微宏將進一步利用快充電池在快充、長壽命、高安全以及儲能方面的優勢，以全球純電動城市公交為切入口，輻射至純電動出租車、乘用車領域，最終形成供電、用電、儲電的完整閉環，這才真正是動力鋰離子電池的未來價值所在。