下跌的終端市場將直接影響到動力鋰離子電池公司的生產(chǎn)規(guī)劃及排期，甚至有可能造成動力鋰離子電池廠生產(chǎn)的停滯。而這在鐵鋰動力鋰離子電池公司中，將表現(xiàn)的更為突出。

2017年1-二月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量明顯低于上年同期。據(jù)我國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2017年前兩月新能源汽車產(chǎn)銷量分別為25213輛和24781輛，同比下降33.5%和30.5%。其中，客車市場更是一片慘淡。

1、新能源客車銷量下降明顯。

工信部合格證產(chǎn)量數(shù)據(jù)顯示，2017年1-二月，新能源客車總銷量僅為475輛（數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)為5米以上客車，不包括未報備公司數(shù)量）。與2015年和2016年同期分別為3176輛和4430輛相比，可謂斷崖式下跌。下跌的終端市場將直接影響到動力鋰離子電池公司的生產(chǎn)規(guī)劃及排期，甚至有可能造成動力鋰離子電池廠生產(chǎn)的停滯。而這在鐵鋰動力鋰離子電池公司中，將表現(xiàn)的更為突出。

2、鐵鋰仍是新能源客車主力，但面對三元的挑戰(zhàn)

在經(jīng)歷了2016年底三元客車解禁風(fēng)波之后，開始不斷有三元動力鋰離子電池公司進(jìn)入到新能源客車的供應(yīng)體系中，擠壓了鐵鋰動力鋰離子電池公司的生存空間。2017年1-二月公布的新能源客車供應(yīng)目錄中，磷酸鐵鋰離子電池，占比達(dá)53%，錳酸鋰離子電池占比46%，三元電池占比為1%。（錳酸鋰重要為混合動力車型，電量比重更低。）其中，在第二批目錄中，出現(xiàn)了由三元電池供應(yīng)的純電動客車車型，共有三款。隨著后期目錄的公布，三元純電動客車的數(shù)量將越來越多。

3、未來鐵鋰在新能源乘用車及專用車領(lǐng)域難有可為！

乘用車

三元鋰離子電池從2016年開始就已經(jīng)成為乘用車主流電池，在2017年1-2批目錄中三元電池乘用車的應(yīng)用比例繼續(xù)提升，達(dá)到77%；磷酸鐵鋰離子電池占比下降至20%，而在2017年第2批乘用車目錄僅比亞迪的車型使用了磷酸鐵鋰。要注意的是比亞迪2017年出的車型秦100和唐100款也都開始采用三元鋰離子電池。可以預(yù)見，未來的新能源乘用車市場將有望尋覓不到鐵鋰的身影。

專用車

跟乘用車相同，三元電池也已經(jīng)成為專用車主流電池，2017年1-2批目錄中專用車三元電池比例上升至70%，磷酸鐵鋰離子電池占比22%，錳酸鋰離子電池占比下降較大為8%。而鐵鋰的重要專用車型，也以BYD車型目錄為主。

4、留給鐵鋰動力鋰離子電池公司的空間不多了！

受補(bǔ)貼新政的影響，新能源客車公司對能量密度的要求提升，客車最高檔補(bǔ)貼1.2倍，要求系統(tǒng)能量密度達(dá)到115Wh/kg，未來的客車公司將重點(diǎn)考慮達(dá)到最高補(bǔ)貼要求的動力鋰離子電池公司。2017年1、2批目錄公布了車型系統(tǒng)的能量密度情況，特別是客車方面第2批目錄車型能量密度大幅提高，近半數(shù)達(dá)到115Wh/kg的最高檔補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。

在前兩批新能源客車目錄的配套電池公司中，CATL的磷酸鐵鋰離子電池系統(tǒng)最高達(dá)到137.27Wh/kg的能量密度，甚至超過許多三元電池系統(tǒng)的能量密度。從公布的目錄來看，系統(tǒng)能量密度達(dá)到最高補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的電池公司只有CATL、北京國能電池、天津力神、微宏動力以及江蘇金陽光幾家，其余配套電池公司均未達(dá)到最高標(biāo)準(zhǔn)。

在公布前兩批新能源客車目錄中，48%的車型是由CATL一家供應(yīng)的，排名第二的是盟固利，配套車型占比達(dá)到28%，重要為插電動力車型，比亞迪由于只給自身配套，車型占比較低。單就動力鋰離子電池供應(yīng)來看，市場上銷量排名靠前的客車品牌除BYD外，均采用了CATL的動力鋰離子電池，市場上一家獨(dú)大的情況已然呈現(xiàn)，留給其他鐵鋰動力鋰離子電池公司的空間不多了！

經(jīng)過2017年市場洗禮后的鐵鋰動力鋰離子電池市場格局將趨于穩(wěn)定。