有關《四輪低速電動汽車技術條件》，即低速電動汽車技術標準，我認為它不應當限定電池的品種。

微小型電動汽車尤其是乘用車優勢突出，耗電少、用材少、電池少、車身短、體積小。隨著公眾減排意識加強，面子關系減弱，微小型電動汽車將風靡全國。低速小型電動汽車的優點更加突出，安全、節能、減排，深受群眾歡迎。

《四輪低速電動汽車技術條件》標準工作組第一次會議于2016年十月十八日在京召開，這是值得慶幸的事情。第二次會議對其名稱、速度、座位、安全等都有了初步結論。是否排除鉛酸電池應用在微型電動汽車上這已成為目前業界爭論的焦點。到底要不要限定“不用鉛酸電池”？

電池各有優點，應允許其公平競爭發展。不同種類電池各有缺點，都有待提高和完善，要保證安全第一，要確保燃燒爆炸的事故幾率極低。

有關污染問題，現有的電池都使用化學材料，處理不當都會污染環境。目前，所謂所有鋰離子電池都是綠色的，這只是一知半解。

鋰離子電池從原料即石墨開始，從含量百分之幾的礦當中提取金礦，尾礦堆積如山，廢水橫流。從金礦當中分離出石墨要用大量的鐵和酸溶掉無機物，又出現了大量廢水。鋰離子電池內部的六氟磷酸鋰在制備當中使用含氟化學品，廢電池處理當中，六氟磷酸鋰一旦遇水汽，立即就會出現氟化氫，它是有機溶劑，會揮發吡絡烷酮。廢電池處理中排出大量的有機溶劑，這是鋰離子電池對環境造成的危害，這個危害是可以治理的，但是現在還并未治理得很好。

我國鉛酸電池產業鏈出現過污染問題，這是由于法規不健全、管理不善、監管不力，而不是電池的過錯。

美國的鉛酸電池產量和我國相當，但它不屬于污染產業。近幾年，工信部、環保部聯手大力治理國內鉛酸電池行業，整個行業已大為改觀。我國放手使用鉛酸電池表示政府有徹底整治的決心和信心。鋰離子電池和鉛酸電池行業中的污染，政府都要抓緊治理，不單單是鉛酸電池行業。政府管理好廢鋰離子電池處理問題迫在眉睫，“鋰離子電池是綠色的”這種一知半解的觀念將會導致行業疏于管理。

有關安全問題，鋰離子電池組著火事件頻發。鋰離子電池是含能部件，又含有機溶劑，是易燃物，圓滿解決其安全問題要下工夫，需有個過程。其比能量越高，燃燒爆炸事故機率也越高，而鉛酸電池最突出的優點是安全性高。因此，反對使用鉛酸電池，理由是其存在環境污染，這是錯誤的。

鉛酸電池已經依靠技術進步克服缺點。我國工程院和我國電池工業協會持續舉辦了四屆鉛酸電池新技術研討會，也推廣了很多新技術。2014年，工信部在“強基工程”里面支持了啟停式用的鉛炭電池，這是近年來鉛酸電池行業一個巨大的進步，鉛酸電池水平和規模也都上了一個大臺階。

限定電池品種不利于新電池技術發展。我國正在研發多種新型電池，科技部“十三五”國家重點研發計劃里面有涉及高安全、長壽命、低成本鈉基儲能電池的學術問題研究，以及下一步動力鋰離子電池鋰硫電池，全國現在有幾十家院所、公司正大力進行研究。低速電動汽車技術標準假如限定電池品種，那么將來每推出一種新電池，就要修訂一次標準，科研人員摸不透新研究的電池是否為標準所接納，也將無所適從。

部件品種應由公司選擇，市場當裁判員。電池、電機、電控等部件的品種很多，應該由公司根據總體設計和市場情況進行選擇，沒必要由標準來越俎代庖。“三電”當中，單獨限定電池品種更加沒有道理。

歐、美、日法規當中，低速電動汽車標準都沒有限定電池種類，并未排斥鉛酸電池。裝有鉛酸電池的我國品牌低速電動汽車行銷國外。因此，國內低速電動汽車標準不應該限制鉛酸電池，應該讓市場來當裁判員。

排斥鉛酸電池是釜底抽薪的“狠招”。

目前，大約95%低速電動汽車使用鉛酸電池。低速電動汽車廉價且節能減排，它沒有國家補貼，以50%的年上升速度發展，也對傳統燃油車和享受補貼的電動汽車形成了威脅，這可能也是我國低速電動汽車標準出臺落后國外幾年的重要原因。

排斥鉛酸電池是否是變著法繼續打壓低速電動汽車？

全球都在使用鉛酸電池，每一輛燃油汽車都用一塊鉛酸電池，無一例外，全國目前已有3億輛燃油車，這就意味著存有3億多塊鉛酸電池，3億多塊鉛酸電池可以用，百十萬輛的電動汽車為何不能用？啟停車、觀光車、物流車、電動自行車都允許用鉛酸電池。火力發電廠、、通訊基站等也廣泛使用鉛酸電池，為何不允許低速電動汽車使用？行業管理不要搞雙重標準。

有關《四輪低速電動汽車技術條件》標準制定工作，我建議，工作組起草法規是一件非常嚴肅的工作，要對人民負責，而不只是對部門負責；制定《四輪低速電動汽車技術條件》標準的目的是推動低速電動汽車向規范化方向發展，要通過規范化達到發展，而非借規范化之名“扼殺”其發展；專家工作要充分透明，接受群眾監督，同時，制定法規，可以“暢所利國利民之言”，但不可“暢隨心所欲”之言。

（本文根據我國工程院院士楊裕生在“我國電動汽車百人會論壇（2017）”上的發言整理，未經本人審閱。）