近日，全國汽車標準化電動汽車專業(yè)委員會副主任、清華大學教授陳全世在我國電動汽車百人會（2017）“電動汽車微型化與城市微型出行”分論壇上透露，低速電動汽車技術(shù)標準征求意見稿近期將在網(wǎng)上公布。這一消息給本就身份存在很大爭論的低速電動汽車行業(yè)的未來帶來了更多懸念。據(jù)了解，該標準進展情況會在全國兩會期間公布。據(jù)悉，即將出臺的低速電動汽車新國標的管理思路或有重大改變，上路需有資質(zhì)、標準、牌照、駕照、保險等五項要求，在安全管理方面將與“普通乘用車”相同。

標準制定工作組在2016年十一月與十二月進行了兩次工作會議，會中確定了低速電動汽車的含義、動力蓄電池技術(shù)路線、最高車速以及碰撞安全標準等標準細則。其中受外界的最大的爭議點集中在動力鋰離子電池上。最終，工作組給出了十分明確的態(tài)度：低速電動汽車必須搭載鋰離子電池，拒絕鉛酸電池作為動力源。這一消息在行業(yè)內(nèi)反響巨大。

新能源汽車行業(yè)汽車專家我國工程院院士楊裕生對此持反對意見，在百人會上他直言不諱地表明了態(tài)度，現(xiàn)在市場上95%的低速電動汽車都是采用的是鉛酸電池，排斥鉛酸電池無異于釜底抽薪；我國的低速電動汽車標準不應該限制鉛酸電池，應該讓市場當裁判員；電池、電機、電控等部件的品種都很多，都應該由公司根據(jù)總體設(shè)計和市場進行選擇，沒有必要有標準越俎代庖。

楊裕生的意見不無道理，電池各有優(yōu)點，不同種類電池各有缺點，都有待提高和完善。現(xiàn)有的電池都用化學材料，處理不當都會污染環(huán)境。“目前所有鋰離子電池是綠色的”，這只是一知半解。鋰離子電池從原料即石墨開始，從含量百分之幾的礦當中提取金礦，尾礦堆積如山，廢水橫流。從金礦當中分離出石墨要用大量的鐵和酸溶掉無機物，這又出現(xiàn)了大量廢水，鋰離子電池里面的六氟磷酸鋰在制備當中用含氟的化學品，廢電池處理當中六氟磷酸鋰一遇到水氣立即就出現(xiàn)氟化氫，廢電池處理中排出大量的有機溶劑。這是鋰離子電池對環(huán)境造成的危害，這個危害是可以治理的，但是現(xiàn)在還并沒有治理得很好。

我國鉛酸電池產(chǎn)業(yè)鏈中出現(xiàn)過污染問題，是由于法規(guī)不健全、管理不善、監(jiān)管不利，而不是電池的過錯。美國的鉛酸電池產(chǎn)量和我國相當，但不屬于污染產(chǎn)業(yè)。近幾年工信部、環(huán)保部聯(lián)手大力治理我國的鉛酸電池行業(yè)，已經(jīng)大為改觀，我國放手使用鉛酸電池表示政府有徹底整治的決心和信心。鋰離子電池和鉛酸電池行業(yè)中的污染，政府都要抓緊治理，不單單是鉛酸電池。

楊裕生表示，鉛酸電池全球、全國都在使用。每一輛燃油汽車都用一塊鉛酸電池，無一例外，全國現(xiàn)在已經(jīng)有3億輛燃油車，就有3億多塊鉛酸電池，3億多塊鉛酸電池可以用，百十萬輛的電動汽車為何就不能用。啟停車、觀光車、物流車、電動自行車都允許用鉛酸電池，火力發(fā)電廠、、通訊基站等也廣泛在使用鉛酸電池，為何不讓低速電動汽車用。

有關(guān)將低速電動汽車的鉛酸電池過渡到鋰離子電池，上海新能源汽車檢測工程技術(shù)研究中心常務副主任繆文泉表示認可，但同時他提出希望能夠通過市場的途徑淘汰，給公司適當過渡期。

除了鉛酸電池備受關(guān)注外，低速電動汽車的碰撞安全標準也是業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。陳全世表示，“低速電動汽車最首要的問題是安全隱患，規(guī)范行業(yè)發(fā)展，必須要按照五部委的要求，根據(jù)一定的安全標準去淘汰一批公司，升級一批公司。”在標準工作組的第一次的會議上，就確定了標準要確保四輪低速電動汽車產(chǎn)品安全性不降低。在第二次會議上，標準工作組確定將低速電動汽車納入乘用車管理范疇，同時預告了對低速電動汽車的安全碰撞標準的要求，求整車質(zhì)量低于800公斤，正面碰撞40KM/H，同時要求側(cè)面碰撞，而乘用車的碰撞標準是50KM/H。相關(guān)安全細則被認為是過于嚴格，幾乎等同于乘用車的標準。繆文泉也認為低速電動汽車不應該納入乘用車范疇，不應該按照乘用車的標準管理低速電動汽車。

雖然新標準的出臺爭議不斷，但從另一方面看，低速電動汽車在目前有市場有技術(shù)的大背景下，過于嚴格的標準或?qū)⑹且话央p刃劍，2017年的發(fā)展令人期待。