隨著動力鋰離子電池回收問題日益顯現，國家的相關政策開始落實，只2017年國家就持續公布了3個相關政策，督促電池回收發展。前不久，三部委下發《有關加快推進再生資源產業發展的指導意見》，將在京津冀、長三角、珠三角等新能源汽車發展集聚區域，建立試點示范；一月份，工信部頒布《新能源汽車生產公司及產品準入管理規定》明確了新能源汽車產品售后服務承諾制度，其中特別標注了電池回收；同月，國務院頒布《生產者責任延伸制度推行方法》，明確了“誰生產，誰負責”的原則。

2011年至今，全球新能源汽車產業發展迅速，車型重要以純電動和插電式混合動力車型為主；銷售地區重要在日本、美國、我國、英國等，目前我國成為全球最大的新能源汽車市場，隨之而來的是，車用電池的處理必然成為重要的議題。日前，工信部公布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，此后，國務院辦公廳又印發《生產者責任延伸制度推行方法》（以下簡稱《方法》），倡導綠色制造，保護生態環境，其中對汽車生產和動力鋰離子電池回收提出具體要求。

有人從中看到這是一個巨大的市場機遇，有人從中看到這是很難解決的社會問題，也有人認為這是一場生態災難......那么，動力鋰離子電池的回收到底能賺錢么？是一筆好生意么？市場有那么大么？具體來講，到底如何回收？如何處理？政府有什么樣的政策導向，有什么公司做的好？

動力鋰離子電池回收相關政策，電動汽車在線整理：

政策無疑是動力鋰離子電池回收的重要推動力，但是回到現實的層面卻沒有樂觀。記者采訪發現，目前在對待“回收利用主體責任”這一問題上，新能源車企和電池廠商就難以達成共識。此外，由于動力鋰離子電池類別復雜、回收成本高、盈利成問題，因此單純依靠對車企和電池生產公司電池生產公司去完成回收利用工作并不現實，而且容易造成資源浪費，不利于形成規模優勢。

新能源汽車市場爆發，電池回收市場空間巨大

動力鋰離子電池回收場景來源于新能源車的推廣，市場盤子取決于新能源汽車整體情況。據我國汽車工業協會數據統計，2015年新能源汽車產量達34.05萬輛，銷量33.11萬輛，同比分別上升3.3倍和3.4倍。2016年，我國新能源汽車銷量達50.7萬輛，同比上升超過50%，其中，新能源乘用車銷量達32.9萬輛。我國新能源汽車銷量在整個車市的占比達到1.8%，保有量接近100萬輛。

我國新能源汽車在銷量、銷量占比、保有量等方面均保持著前列的地位。同時，據我國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，我國公共類充電樁建設、運營數量接近15萬個，相較于2015年末的4.9萬個新增2倍以上，我國也已成為充電基礎設施發展最快、保有量最大的國家。

預計2017年我國新能源汽車銷量將達80萬輛，其中乘用車銷量占比將從去年的65%提升至70%左右。

伴隨新能源汽車的發展，車用動力鋰離子電池的需求量和報廢量將與日俱增。預計到2020年，我國汽車動力鋰離子電池累計報廢量將會達到20萬噸的規模。

廢棄動力鋰離子電池威脅環境和人類健康，影響社會可持續發展

廢舊動力鋰離子電池對環境和人類健康的潛在威脅。現有的廢舊電池處理方式重要有固化深埋、存放于廢礦井和資源化回收，但目前我國電池資源化回收的能力有限，大部分廢舊電池沒有得到有效的處置，將會給自然環境和人類健康帶來潛在的威脅。

雖然動力鋰離子電池中不包含汞、鎘、鉛等毒害性較大的重金屬元素，但也會帶來環境污染。例如其電極材料一旦進入到環境中，電池正極的金屬離子、負極的碳粉塵、電解質中的強堿和重金屬離子，可能造成重環境污染等，包括提升土壤的PH值，處理不當則可能出現有毒氣體。

此外，動力鋰離子電池中含有的金屬和電解液會危害人體健康，例如鈷元素可能會引起人們腸道紊亂、耳聾、心肌缺血等癥狀。

動力鋰離子電池回收問題影響到了社會經濟的可持續發展。電動汽車有應對環境污染和能源短缺的優勢，假如動力鋰離子電池在其報廢之后不能得到有效回收，會造成環境污染和資源浪費，有違發展電動汽車的初衷。對公司來說，動力鋰離子電池的回收蘊藏著巨大的商機，經過回收處理，可以為電池生產商節約原材料成本。此外，動力鋰離子電池回收還關系到政府建設低碳經濟和環境友好型社會。

動力鋰離子電池回收渠道及存在的問題

首次從目前動力鋰離子電池存在的問題分析。我國目前動力鋰離子電池回收重要存在幾個問題：第一，沒有強制性的法律政策，雖然目前政府已經陸續頒布了一些政策法規，但是真正將責任落實，明確處罰細則的法規并沒有；第二，行業“多散亂”，電池品類規格多，生產公司多，車企多，回收公司零散，這些問題都不利于動力鋰離子電池集中規模化回收；第三，渠道難，市場不成熟，雖然，動力鋰離子電池回收問題刻不容緩，但是由于我國動力鋰離子電池才開始進入回收高峰期，因此之前的市場并不成熟，中小公司貨源渠道成難題；第四，成本高，成本和盈利問題無疑是電池回收的重要障礙，回收工藝成本高，回收價值低，使得很多公司和資本望而卻步，而且像負極、錳酸鋰、磷酸鐵鋰系等正極材料本身價格就偏低，沒有回收的經濟推動力，很難保證動力鋰離子電池的回收率以及資源和環保。

動力鋰離子電池的生命周期包括生產、使用、報廢、分解以及再利用。動力鋰離子電池在其報廢后除了化學活性下降之外，電池內部的化學成分并沒有發生改變，只是其充放電性能不能滿足車輛的動力需求，但是可以運用到比汽車電能要求更低的地方。動力鋰離子電池的梯次利用因此也成為目前業內探討較多的回收利用方式之一，即將用于汽車的電池在淘汰后利用在儲能或者相關的供電基站以及路燈、低速電動汽車身上，最后再進入回收體系，但這種商業模式還面對著是否能夠盈利的考量，涉及到渠道和技術的問題。

如上所述，動力鋰離子電池的回收利用可以分為兩個循環過程：(1)梯次利用：重要針對電池容量降低使得電池無法使電動汽車正常運行，但是電池本身沒有報廢，仍可以在別的途徑繼續使用，例如用于電力儲能;(2)拆解回收：重要針對電池容量損耗嚴重，使得電池無法繼續使用，只有將電池進行資源化處理，回收有利用價值的再生資源。

動力鋰離子電池的回收渠道目前重要以回收小作坊為主，專業回收公司和政府回收中心較少，體系有待重整。目前我國動力鋰離子電池回收市場的廢舊動力鋰離子電池大多流入了缺乏資質的翻新小作坊，這些公司工藝設備落后，但假如交由依法注冊納稅的正規公司，取得資質并按照國家標準排放，勢必會造成價格上競爭力的缺失，因此如何更進一步地完善政策來保障電池回收產業的可持續發展是非常必要的。

回收小作坊：回收成本低廉，可以抬高回收價格，高價回收是他們最大的競爭優勢。但是這些小作坊在經過回收后，僅對廢舊動力鋰離子電池進行簡單修復并重新包裝后就流回市場，擾亂了動力鋰離子電池市場的正常秩序。此外，由于這些小作坊不具備相關資質，容易出現安全隱患及環保問題。

專業回收公司：專業回收公司是國家批準專門回收處理廢舊動力鋰離子電池的專業公司，綜合實力雄厚、技術設備先進、工藝規范，既能最大化回收可用資源，又能夠降低對環境的影響。目前，我國專門動力鋰離子電池的回收公司包括深圳格林美、邦浦循環科技、超威集團和芳源環保等。目前來看雖然進行鋰離子電池回收方面布局的公司越來越多，但缺乏政府系統的支持和政策激勵。

政府回收中心：地方各政府依照國家相關法律，設置的國家回收中心，有利于科學規范地管理電池回收市場、完善回收網絡、合理布局回收網絡和回收市場，提高正規渠道的回收量。目前我國還沒有動力鋰離子電池的政府回收中心，但未來可以根據我國現實情況，有選擇進行發展。

動力鋰離子電池回收行業標準及規范亟待確定

目前我國的動力鋰離子電池回收公司有邦普、格林美、江門長優實業公司，此外北汽新能源以及國家電網、我國電科院等，但是真正有規模效益的公司還沒有，這有關巨大的回收體量是遠遠不夠的。雖然，國家開始推行生產者責任延伸制度推行方法，這并不能改變行業“多散亂”的局面，而且可能加劇這一形式，給公司形成負擔。

如何形成規模效應，解決動力鋰離子電池回收問題？建立公司聯盟不失為一種好方法。一方面，有關行業而言，有利于形成規模效益，更集中有效的回收，有利于行業的整體發展以及資源和環境保護；另一方面，對電池和車企而言，既可以解決自家電池回收的問題，有不要額外建立回收的機構，造成公司運營成本；此外，動力鋰離子電池回收是一個萬億市場，形成規模效益之后可獲得巨大的利潤。