十二月三十日下午，全行業關注近一年的新能源汽車補貼政策正式落地。相比2015年補貼政策，新版的補貼在調整補貼額度、改進撥付方式、提高補貼門檻等方面做了較大的調整。尤其是在產品技術要求上，首次提出以電池能量密度為一項參考指標進行補貼。

電池能量密度的具體要求為：純電動乘用車動力鋰離子電池系統的質量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。非快充類純電動客車電池系統能量密度要高于85Wh/kg。專用車裝載動力鋰離子電池系統質量能量密度不低于90Wh/kg。

這樣的能量密度指標有關電池公司來講是一個較高的門檻還是一個普遍能達到的水平呢？對此記者采訪了電池專家和電池公司負責人。我國科學院物理研究所研究員黃學杰表示，“政府設置補貼政策當然有一定的引導性質，但是整體難度不高，根據動力鋰離子電池整體技術路線圖的規劃來看也有一定的合理性。”

“在磷酸鐵鋰方面，目前市場上大部分的電池系統能量密度水平在70Wh/kg-80Wh/kg左右，90Wh/kg是比較低的門檻，一般的磷酸鐵鋰離子電池通過改進都能達到，但是達到120Wh/kg比較難。在三元鋰離子電池方面，90Wh/kg早都已經超過了，做的比較好的有的能達到130Wh/kg，但目前做到120Wh/kg的公司應該還不多。”北京波士頓電動技術有限公司產品開發高級總監馬俊峰這樣介紹。

沃特瑪副總經理饒睦敏也表示，“磷酸鐵鋰做到90Wh/kg是沒有問題，到120Wh/kg還是有一些難度。”此外，有關整車公司的負責人也談到，“2017年后搭載三元鋰離子電池的新車，電池能量密度做的大于120Wh/kg問題不大。”在某個知名論壇上，比克電池副總裁廖振波和卓能總經理鄧綸浩在談及三元鋰離子電池能量密度要求時，也均表示達到120Wh/kg問題不大。

由此可見，能量密度這個門檻有關磷酸鐵鋰離子電池來講，按照目前的水平只要努力達到90Wh/kg是可以實現的，而達到120Wh/kg則有一定難度。有關三元鋰離子電池來講，90Wh/kg是早已經突破的目標，只要對電池進行更好的設計和規劃達到120Wh/kg也不是很困難。

高一級的能量密度意味著更多的補貼，這樣的補貼設置會不會使得電池公司為了追求能量密度而忽視了電池安全性的保證？對此黃學杰表示，“公司不要把追求補貼作為唯一目的，補貼政策更強調的是責任，假如公司只以獲取補貼為目的，在電池安全性方面出現問題，那將是得不償失的。所以技術水平不夠的公司不要只為了補貼去追求高補貼能量密度。”

除了目前應用比較廣泛的磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池，一些公司也在做鈦酸鋰技術，那么新版的補貼政策對鈦酸鋰又會有怎么樣的影響呢？對此黃學杰介紹，“鈦酸鋰是根據快充倍率來獲得補貼的，其實能拿到更高的補貼。目前，鈦酸鋰離子電池達到5C是沒有問題的。”