動力鋰離子電池技術路線正在慢慢改變磷酸鐵鋰“一家獨大”局面。今年以來，三元電池裝機的快速趕超，超出了業內很多人士的預期。

依據相關機構統計的動力鋰離子電池裝機數據，今年前八月三元/錳系電池裝機量最大，以6.4GWh占比55%，磷酸鐵鋰離子電池裝機則罕見地退居其次，以5.1GWh占比44.1%。值得留意的是，去年磷酸鐵鋰以15.2GWh的裝機量占比高達71.5%，而三元/錳系電池則不到磷酸鐵鋰裝機的一半，惟有7.3GWh，占比僅26.3%。

磷酸鐵鋰路線只我國在堅持？

行業人士告訴記者，磷酸鐵鋰離子電池路線目前惟有我國在堅持，原來倡導這一路線的美國，隨著A123系統公司的破產倒閉、Valence的日漸式微，已基本上沒有電池廠商在走這條路線了。

“從另一個角度看，磷酸鐵鋰離子電池已有這么大的規模，也給我國制定的2020年汽車電池300Wh/kg的目標的實現增添了難度。”行業人士補充說道。

一直以來，磷酸鐵鋰因安全性能與循環壽命有較大優點被動力鋰離子電池廠商廣泛采用，尤其是去年初，工信部裝備司司長張相木口頭發出三元電池暫停用于純電動客車的禁令，更堅強了不少動力鋰離子電池廠商走磷酸鐵鋰路線的信心。然而，今年以來，隨著政策對動力鋰離子電池能量密度要求的提升，磷酸鐵鋰普遍被認為達到極限，相對來說，三元電池則因具有高比能量被寄予厚望。

今年十一月十六日，一直堅守磷酸鐵鋰路線的比亞迪在接受機構投資者調研時表示，目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池，將來公司的規劃可能除公共交通范疇還會持續使用磷酸鐵鋰離子電池外，其他的新車型都會使用三元電池。依據比亞迪方面規劃，到今年年底將會有16GWh的動力鋰離子電池產量。其中6GWh的三元電池，10GWh的磷酸鐵鋰離子電池，明年還會新增10GWh三元電池的產量。

連一直堅守磷酸鐵鋰路線的比亞迪也開始“動搖”，是不是預示著動力鋰離子電池技術路線已定？記者采訪中發現，依然有不少公司堅持走磷酸鐵鋰路線。深圳一家動力鋰離子電池公司負責人表示，磷酸鐵鋰循環壽命長，安全性、穩定性強，相比三元更加環保，成本也在逐漸降低，相信目前仍舊是主流抉擇。

有關業內所稱的磷酸鐵鋰達到技術瓶頸的說法，上述深圳動力鋰離子電池公司負責人并不認同。他表示，磷酸鐵鋰持續研發的重點不是材料本身的改進，而是要研究給磷酸鐵鋰配什么樣的負極材料才能更好發揮優良性能。

“一種是可以在低溫下快速充電，另一種是可以有更高比能量的，前者低溫下快速充電的是石墨烯材料，這個目前我們已經在北方不少城市進行了使用推廣，后者擁有較高比能量的是碳硅材料，且非得是納米級的硅，這個我們也在加大研發”。上述動力鋰離子電池公司負責人說道。

月度裝機量嚴重不均衡

除了技術路線爭議外，有關動力鋰離子電池是不是產量過剩也成為業內討論的焦點。依據行業機構公布的報告，2015年和2016年電池裝機量中的一半以上是在后兩個月實現：2015年后兩個月裝機8.15GWh，占全年裝機量的50.8%;2016年后兩個月裝機14GWh，占全年裝機量的50.3%。

行業人士認為，前兩年緊要是受補貼政策年度調整所致，而今年補貼政策不退坡，預計車企會相對均衡地分配加工任務，年底突擊裝機的情況將會有所緩解。

依據行業機構今年做的初步統計，我國的汽車動力鋰離子電池產量或許達到了130GWh，均勻月產量11GWh，這是不是意味著嚴重過剩？

“我針對這個問題請教調研了很多公司，包括孚能科技、比克電池、振華新能源、上汽時代等都承認，動力鋰離子電池產量總體是過剩的，但也只是結構性過剩，其中的有效產量和優質產量可能不會過剩。”行業人士說道。

在不少業內人士看來，月度裝機量的嚴重不均衡，是導致汽車動力鋰離子電池產量過剩的緊要原由之一。此外，傳聞中的8GWh政策以及對電動汽車發展的樂觀心理等，也都是導致產量過剩的原由。

不過，有關產量過剩，資本界則有不同的聲音。金沙江資本董事局主席、創始人伍伸俊就表示，過去幾年動力鋰離子電池產業還在起步階段，到今朝仍舊是朝陽產業，至于外界擔心我國的產量是不是過剩問題，實際有可能不夠。

“今朝不管是廣東還是江蘇、天津，產量都還局限在1GWh到2GWh之間，但德國的一個廠就是30GWh，倘若我們還停留在此，肯定沒有任何競爭優點，要規模化和增量，一方面是新建廠，另一方面則是舊廠改造”。伍伸俊說道。