一直以來，我國汽車工業致力于“彎道超車”，追趕和超越西方及亞洲傳統汽車廠商，成為世界汽車工業制造強國之一，而彎道超越的戰略窗口就是新能源汽車，動力鋰離子電池作為新能源汽車的核心零部件，是新能源汽車產業發展的緊要著力點。近兩年，動力鋰離子電池行業投資熱情高漲，數據顯示，僅2017年上半年，我國鋰電相關項目投資額就超過1200億元，但業內人士提醒，盡管我國動力鋰離子電池行業將來市場需求可觀，但目前動力鋰離子電池公司存在較大庫存，產量過剩顯現。

庫存與資金雙壓力顯現

2015年，新能源汽車受產業政策和財政補貼雙重利好刺激下，產銷量迅速崛起。其中，動力鋰離子電池在新能源汽車的成本中約占40%，在數以萬億元的新能源汽車產業份額內，投資動力鋰離子電池，可以分得相當大的一塊蛋糕，這對投資方來講，是無法抵擋的巨大誘惑。而當時動力鋰離子電池迅猛上升的市場需求與產量準備不足的電池公司形成強烈反差，在市場需求和資本方雙重推動下，我國的動力鋰離子電池產量進入了急速擴張時期。

數據顯示，2015年動力鋰離子電池出貨量攀升至15.7GWh，較2014年上升近3倍。2016年動力鋰離子電池出貨總量28GWh，較2015年上升79%。

近期，我國化學與物理電源行業協會動力鋰離子電池使用分會工作人員走訪50家主流動力鋰離子電池公司，得出以下數據：2017年上半年，近20家動力鋰離子電池公司進行了擴產，擴產總產量超過65GWh。同時，動力鋰離子電池相關投資仍熱情高漲，僅2017年上半年鋰電相關項目投資額就超過1200億元。

另據國內7家緊要動力鋰離子電池公司公布的產量規劃，其中，寧德時代2020年擴能至50GWh，比亞迪2018年擴能至26GWh，國軒高科2020年擴能至6GWh，天津力神2020年擴能至20GWh，億緯鋰能2017年擴能至9GWh，遠東福斯特2018年擴能至22GWh，沃特瑪2017年擴能至20GWh，以上總共合計153GWh。業內人士分解認為，倘若按一輛新能源汽車配55kWh電池計算，相當于可以裝配278萬輛，倘若按40kWh/輛計算，則可以裝配382萬輛。依據相關規劃，預計到2020年我國新能源汽車銷量將達到200萬輛的規模，將來動力鋰離子電池產量過剩已成定局。

2017年，動力鋰離子電池行業遇到了年初的政策調整、適應車企的產線調整、全年加工成本的“上擠下壓”，“動力鋰離子電池公司的利潤空間逐漸被吞噬。前三季度國內動力鋰離子電池的產量累計達到31.5GWh，但各種新能源汽車的裝機量目前約14.7GWh，動力鋰離子電池公司存在較大庫存，面對更嚴重的賬期和應收賬款壓力，資金壓力超出了整個行業的承受水平；預計2017年年底，動力鋰離子電池整體產量有望達到228GWh，將較2016年上升125%，這將進一步造成行業產量嚴重過剩。”我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍說。

劉彥龍于日前表示，我國動力鋰離子電池行業將來市場需求可觀，在看到動力鋰離子電池行業投資火熱的同時，也要看到目前國內動力鋰離子電池行業還存在著一些嚴重的問題。

需協同創新，共建動力鋰離子電池生態產業鏈

國家發展改革委產業協調司機械裝備處處長吳衛表示，動力鋰離子電池業發展要協同創新，共建生態。動力鋰離子電池在新能源汽車發展中扮演著舉足輕重的角色，但是新能源汽車配件不僅僅惟有電池，而動力鋰離子電池業也不僅僅只是制造、技術兩件事，還有很多相關的產業、相關的市場和相關的資源，要怎么樣將這些產業有機結合，共同提高、協同發展，才是整個產業鏈公司要共同面對的一個話題。“一個真正有競爭力的產業，不應受太多財稅政策的影響，財稅政策只是一種支持和補充，但不應當成為市場的主導因素。”

“由于動力鋰離子電池價格下降空間有限，此時，車企又將退坡壓力轉嫁至電池廠，將不利于整個行業的發展。”我國工程院院士楊裕生認為，電動汽車補貼退坡之后，車企非得根據市場來選擇經營之道和技術路線，這將開啟公司主導培育市場的階段。楊裕生院士呼吁，汽車公司要加工賣得出去的車，主動消化補貼退坡的“差額”，確保用戶支出不新增。

我國化學與物理電源行業協會動力鋰離子電池使用分會高級顧問、國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華表示，動力鋰離子電池產業的發展是我國新能源汽車領跑全球的緊要推動力。近年來，我國的動力鋰離子電池技術不斷進步，產業鏈配套不斷完善，但在制造能力、管理水平和對安全的重視程度方面，與日韓公司還有差距。

“國家應當增強對動力鋰離子電池使用市場的監管，對問題較多的一些動力鋰離子電池公司，可將其納入黑名單。”劉彥龍認為，新能源汽車補貼政策不應頻繁調整，以免造成配套產品的斷檔。在當前補貼大幅減少、市場規模張大的背景下，應緊要由市場發揮用途，由用戶選擇來推動技術進步。

“一帶一路”為動力鋰離子電池帶來海外機遇

“一帶一路”是助推我國公司“走出去”的巨大孵化器，也將給動力鋰離子電池產業帶來足夠的出口機遇期，在鋰電范疇，包括南都電源、比亞迪、中天儲能、猛獅科技等公司均已提前布局。另外，隨著“一帶一路”建設的不斷深入，國內新能源汽車產業鏈公司逐漸將目光轉向“一帶一路”沿線市場。但大多數國家并未鼓勵大規模推廣使用新能源汽車，且充電設施配套尚不完善。

馬來西亞前駐華大使、馬來西亞“一帶一路”總商會會長拿督依士甘達與會表示，馬來西亞電動汽車的商業化仍需克服動力鋰離子電池充電時間、續航里程等方面存在的問題。

業內人士表示，“一帶一路”有關國內意圖開拓國際市場的新能源汽車公司和動力鋰離子電池公司而言，無疑存在巨大商機，但是應當理性看待國內外新能源汽車的發展差異。對內而言，公司要不斷攻克核心技術，提高產品性能質量，沖破成本瓶頸。對外而言，做好海外市場跟蹤研究，選擇適宜的市場以及適宜的時間走出去很緊要。