廢棄的不一定是寶貝，然而有時，寶貝往往會被廢棄。在續航里程擔憂成為消費者購買電動汽車痛點之際，國內動力鋰離子電池研發水平不斷得到提升，續航300公里以上的電動汽車已經成為可選的汽車產品。但是動力鋰離子電池容量逐漸衰減，電動汽車續航里程減小，意味著動力鋰離子電池的車載壽命終將正寢。未來幾年，大規模退役的動力鋰離子電池的回收利用將成為一塊百萬億規模的大蛋糕。產業從業者正紛紛涉足、發力，開辟一個新的征伐戰場。

然而，動力鋰離子電池回收再利用過程難度不亞于其制造生產過程，尚存在有待攻克的難點，標準化回收再利用流程就是首個亟待解決的問題。

國標尚需定方圓

“這是我國最早的有關汽車回收利用的政策，從全球來看，還沒有哪個國家專門針對動力鋰離子電池回收建立相應的法規。”我國汽車技術研究中心汽車標準化研究所高級工程師張銅柱表示。

張銅柱所言及的就是《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015版）》（簡稱“技術政策”），該技術政策由國家發改委、工信部、環保部、商務部、國家質檢總局等五部委于今年一月份聯合制定并公布，旨在指導公司合理開展電動汽車動力蓄電池的設計、生產及回收利用工作，建立上下游公司聯動的動力蓄電池回收利用體系，并指出該技術政策適用于在中華人民共和國境內進行的動力蓄電池設計、生產及廢舊動力蓄電池的回收、利用和最終處置等活動。

從技術政策來看，目前，我國圍繞動力鋰離子電池拆卸、包裝運輸、存儲、拆解、余能檢測、梯次利用、材料回收等建立了一整套的標準體系，對動力鋰離子電池回收再利用來講，每個環節都至關重要。比如，包裝運輸，因為廢舊電池狀態不穩定，可能有破損的、有漏液的，假如不進行合理的封裝和安全處理，在運輸過程中，很有可能造成短路、起火，甚至爆炸。材料回收環節作為整個流程的最后一個環節，能夠提取其中尚有價值的材料，用于新電池的制造過程，從而變廢為寶，降低環境污染。

張銅柱也說到：“目前，回收利用的標準中，《車用動力鋰離子電池回收利用拆解規范》、《車用動力鋰離子電池回收利用余能檢測》兩個標準已經過國家報批，預計2017年可以公布執行。另外，有關拆卸、包裝運輸、梯次利用、材料回收等相關標準也正在制定中。”

他也提到了今后的標準工作計劃：拆卸、包裝運輸、梯次利用、材料回收，這四個標準于2015年八月份正式下達計劃，2016年底至2017年初征求意見，預計2018年公布執行。

記者從張銅柱處了解到，汽標委電動汽車輛分標委電池工作組（簡稱“工作組”）負責電池新品，包括電池單體、模組、電池包、充電相關設施等方面的標準工作。另外汽標委還成立了直屬的道路車輛回收利用標委，對汽車全生命周期設計應該考慮可回收利用性，包括有害物質的降低、重金屬的減少、如何更加安全有效回收等問題。

目前，工作組由電池生產公司（CTL、超威、力神、合肥國軒等）、回收公司（邦普、格林美、巴特瑞等）、行業協會、檢測機構、外資公司的駐華代表等組成，規模龐大，這同時體現了國家對動力鋰離子電池回收利用的重視。

批量化回收陷窘境

公開數據顯示，2015年我國動力鋰離子電池裝車量約為15.7GWh；預測2020年對動力鋰離子電池的需求大概是71.7GWh。但是動力鋰離子電池回收利用尚面對難以大規模實現的窘境，重要是因為回收公司收到的電池包括各種形態、尺寸、規格、封裝形式，使得拆解時涉及到多種封裝夾具，公司很難實現大規模批量化拆解。

對此，張銅柱提出，新品設計時就應該考慮到如何進行后期的回收利用，比如，標準化的尺寸、模塊，而且梯次利用的產品應該統一標識與標準，便于識別什么電池才可以進行梯次利用。

提及回收再利用，湖南邦普報廢汽車循環有限公司（簡稱邦普）總經理余海軍則建議政府發展具有回收專業水平的公司，指定準入門檻，比如投資建廠規模、設備產量、環保系數等。還可以探索基金、押金或強制性管理辦法來促進動力鋰離子電池回收。比如，在歐洲，每公斤動力鋰離子電池給予3歐元回收處理費；美國則給予4.2美元/公斤的處理費等。

2005年，邦普集團創立，是國內極少數同時擁有汽車和電池回收處理雙資質的國家級火炬計劃重點高新技術公司。電池循環、汽車循環以及新材料三大產業共同構成了其特色產業體系，其中，汽車循環基地重要從事整車和動力鋰離子電池回收，并擁有全球先進的廢舊電池定向循環回收技術，制定了幾十項我國廢舊電池回收標準。

據悉，工作組成員眾多，具體編寫的核心小組由邦普作為牽頭單位，并作為核心編制組組長，在標準體系前期規劃方面起到了非常重要的用途。

“十年來，我們一直在做鋰離子電池的回收處理，我們專門做電池的回收，更擅長做鋰離子電池的回收處理。”余海軍談到，國內也有一些做電池回收的公司，但是國家設定的進入門檻比較高，因此能夠進入到國家認定的動力鋰離子電池綜合利用的公司名單里的公司并不多。湖南省只有邦普一家公司被推薦給了工信部。

“從今年開始，電池回收利用的技術政策和管理辦法公布之后，整個行業，包括電池生產公司、整車公司、回收利用公司，對電池回收利用的標準都非常關注，也紛紛加入進來。”張銅柱如此說到。

要指出的是廢舊動力蓄電池包括經使用后剩余容量及充放電性能無法保障電動汽車正常行駛，或因其他原因拆卸后不再使用的動力蓄電池；報廢電動汽車上的動力蓄電池；經梯級利用后報廢的動力蓄電池；生產過程中公司報廢的動力蓄電池；其他需回收利用的動力蓄電池；也包含廢舊的蓄電池包、蓄電池模塊和單體蓄電池。

余海軍表示：“我國目前的電池回收率很低，真正的回收率不足3%，新能源汽車的動力鋰離子電池由于體積比較大、能量密度高，比較危險，而且也涉及到重金屬、電解液以及環保問題。有關我們公司來說，專業就是做這個的，到目前，我們已經有兩項國家標準（拆解規范、余能檢測規范）得到了報批。”

與國際上動力鋰離子電池回收領域發展情況相比，余海軍也分析到：“我國是第一個做動力鋰離子電池回收標準的國家，而且體系構建比較前沿，新能源汽車的發展已經成為國家發展戰略的一部分，國外新能源汽車發展，政府的推動力度遠沒有我們這么大。”