近日，國家標準委下達了關于2016年第三批國家標準制修訂計劃的通知，而在此次標準修訂計劃中，備受行業關注的四輪低速電動車技術條件被列其中，項目周期為24個月，這也就意味著，一直處于灰色地帶的低速電動車，將會在兩年后正式獲得合法身份。

然而，一紙解禁令并不能真的讓低速電動車暢通無阻，低速電動車想要迎來產業的高速健康發展，仍需要解決安全性能低、質量差、駕駛人及車輛大多無證無照等行業無序發展問題。而作為低速電動車的動力之源，動力電池直接關乎著低速電動車的安全性和可靠性，低速電動車想要健康穩定發展，一場動力改革也勢在必行。

剪不斷理還亂低速電動車動力源令人堪憂

目前，90%以上的低速電動車以鉛蓄電池為動力來源，但鉛蓄電池在生產、使用和回收環節上容易導致電池中正負極材料流失，從而造成一定的環境污染。

特別是市面上的鉛蓄電池產品質量參差不齊，許多廠家為了在產品價格上取得優勢而采用低廉的鉛蓄電池，這樣一來不僅低速電動車的續航里程難以提高，其安全性也難以得到保證。這種低質產品在使用過程中很容易發生線路故障，隨時都有自燃的風險。由于生活中低速電動車的使用者多為中老年人，使用者在駕駛和充電過程中對車輛安全隱患防范意識低，在緊急狀況發生后的反應和處理能力也較差，電動車電池發生故障后，使用者的人身和財產安全難以得到保障。

鉛蓄電池和鋰電池誰是未來低速電動車的發展方向？

業內對低速電動車未來選擇鉛蓄電池還是鋰電池爭議性比較大，電池中國網認為，這兩種電池都存在被采用的可能性，但前提是，兩者的發展水平能夠匹配低速電動車的行業需求。

目前，鉛蓄電池的生產工藝比較成熟，產業設備的國產化率比較高，包括鉛礦開采在內的整個產業鏈也比較完善，所以鉛蓄電池產品的平均價格比較低，在低速電動車上使用非常具有成本優勢。

但擁有成本優勢還不夠，鉛蓄電池想要持續健康發展，還需要解決產品在生產、使用及回收過程中的環境污染風險。我國鉛蓄電池的回收體系還不健全，相關法律也有待完善，大部分廢鉛蓄電池最終流入非法的小作坊進行簡單拆解，專業回收、處理廢舊鉛蓄電池企業的數量屈指可數。

除此之外，如何提升鉛蓄電池的比能量和循環次數也成為所有鉛蓄電池企業面臨的難題。雖然低速電動車對續航能力的需求沒有高速電動車高，但在低速電動車領域，鉛蓄電池與鋰電池之間較量不可避免，鉛蓄電池的續航能力低、使用壽命短也將成其競爭短板。目前已有電池企業開始發力，如超威集團已研發出一系列超威黑金高能量動力電池。

在低速電動車動力源的選擇上，人們對鋰電池也給予了非常高的希望。在新能源汽車高速發展的帶動下，我國動力鋰電池的發展水平也得到了很大的進步，能量密度遠遠超過鉛蓄電池，在生產使用環節上也不存在污染問題。但鋰電池價格較高，而且出于安全保障，安裝鋰電池的低速電動車還需配有電池管理系統，這在無形中又增加了低速電動車的生產成本，在低速電動車動力鋰電池產業鏈成熟之前，選用鋰電池不具價格優勢。此外，鋰電池的回收體系也尚未建立，在回收過程中仍存在運輸安全、二次利用等諸多難點。

由上述分析可以看出，鉛蓄電池和鋰電池在作為低速電動車動力源的選擇上，都需要進一步提升。

2015年，國家工業和信息化部、發展改革委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路，國務院領導已批示同意。電池中國網認為，在低速電動車的動力源方面，也急需“升級一批、規范一批、淘汰一批”，淘汰質量差的電池產品，規范電池技術標準和回收體系，升級電池工作和安全性能。