雖然新能源汽車行業(yè)已經(jīng)推廣數(shù)年，但是相比輿論宣傳的聲勢，實際發(fā)展的情況一直是“雷聲大、雨點小”，傳統(tǒng)整車公司缺乏實際的激情，新創(chuàng)品牌又缺乏資金和技術支持。

隨著2017年九月“雙積分”政策的正式出臺，輿論普遍認為2018年將會是新能源汽車行業(yè)騰飛的一年，理由很簡單，無論是整車公司還是消費者，對新能源行業(yè)已經(jīng)有了一定程度的理解和了解，上下游配套公司的整合工作也已經(jīng)進行了數(shù)年的積累。

事實上，新能源行業(yè)已經(jīng)從此前并不被業(yè)界看好的小眾市場，轉變成為被各方、包括跨國汽車公司越發(fā)重視的藍海領域，江淮大眾、眾泰福特等眾多全新的合資項目皆是為此出現(xiàn)。

作為新能源汽車行業(yè)發(fā)展的核心領域，動力鋰離子電池一直是廣泛關注的焦點，未來我國動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)將如何發(fā)展?

補貼導致的井噴之后

隨著新能源汽車行業(yè)被當作重大戰(zhàn)略，相應的激勵政策也隨之出臺，自2010年《有關開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》開始，針對新能源汽車行業(yè)的發(fā)展的鼓勵性的政策就層出不窮。

不同發(fā)展階段會有不同的措施，前期重要是以資金的補貼和政策導向，重要是鼓勵和正面的激勵消費者購買，以及上下游產(chǎn)業(yè)鏈向新能源轉移。這些措施，在行業(yè)發(fā)展初期非常有效，但是不具備可持續(xù)。

隨著新能源汽車行業(yè)數(shù)量級逐漸增大，財政的負擔也會越來越重。

與此同時，2014年底，在電動汽車技術沒有取得重大突破的情況下，國內(nèi)宣布進入或已經(jīng)進入電動汽車領域的公司數(shù)量，已遠遠超過了最早從事新能源汽車研發(fā)的日本。

部分公司并不具備從事新能源研發(fā)的工作能力卻如此積極的原因正是為了拿到國家和地方政府的補貼。2015年陸續(xù)出現(xiàn)的騙補行為被發(fā)現(xiàn)，一些主機廠員工辭職到并不利于整車公司發(fā)展的偏遠地級市做電動汽車改裝公司，一輛車就能騙取7萬元以上的國家和地方補貼，一些幾十人的小公司一年能夠獲利數(shù)億元。

由此，令業(yè)內(nèi)有關新能源補貼的效果和意義出現(xiàn)了擔憂，新能源補貼政策也隨之出現(xiàn)調(diào)整，加速退坡也成為各方的共識。盡管目前2018年的新能源補貼政策尚未出臺，但是根據(jù)流傳出來的草案可以發(fā)現(xiàn)，2018年新能源汽車補貼將加速退坡，其中重要的一點則是，對新能源汽車續(xù)航里程150公里以下的產(chǎn)品補貼或?qū)榱恪?/p>

輿論認為，這有關新能源行業(yè)的影響將會是巨大的，特別是2017年風光無限的微型電動汽車，在2018年上半年銷量或?qū)⒃庥鲋貏?chuàng)。

根據(jù)目前公開的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年微型電動汽車銷量占據(jù)整個新能源乘用車市場的65%。在前11個月中，北汽EC系列和知豆D2分別拿下了細分市場銷量的冠亞軍，北汽EC系列64910輛，知豆D2累計銷量41155輛。

這兩款車的綜合工況續(xù)航里程分別為162km、155km，若按2018年的新標準計算，2018年獲取的“國補+地補”將從今年的5.4萬元降至3萬元，即在原本10萬元左右的終端價格，要提升到12.4萬元。假如公司不采取相應的價格策略調(diào)整，電動汽車銷量斷崖式跳水已經(jīng)能夠預見。

對此，奇瑞新能源電池系統(tǒng)部主任設計師朱廣燕對時代周報記者表示，退坡從目前來看是一個必然趨勢，不一定是一件壞的事情。目前，電動汽車的發(fā)展還是更多依賴于國家的政策和補貼，一味強調(diào)續(xù)航里程和能量密度，導致了很多東西可能被掩蓋了。而補貼退坡之后，真正去競爭的就是實力和技術，當公司不是只瞄準補貼去做事情，可能會采用成本更加有優(yōu)勢的、安全性的解決方法。

行業(yè)快速整合

在此前大規(guī)模的補貼激勵下，不僅進入電動汽車制造的公司如雨后春筍，包括上下游配套的公司也是隨之遍地開花，原因與騙補類似。

此前對新能源汽車的補貼力度大且寬松，在汽車生產(chǎn)的多個環(huán)節(jié)都有補貼，政策則是多部門共同出臺的，沒有形成有效的監(jiān)管。由此導致，一些公司生產(chǎn)出汽車就能盈利，大量粗制濫造;有的公司則在銷售環(huán)節(jié)作假，一手建廠，一手成立汽車租賃公司，簡易組裝“生產(chǎn)”電動汽車，騙取補貼，然后轉賣給自己控制的租賃公司，再拆下電池循環(huán)利用，如此反復騙補。

但在騙補行為被媒體曝光之后，新能源騙補行為得到有效的制止，新能源汽車行業(yè)逐漸回歸正軌。根據(jù)工信部公布的數(shù)據(jù)顯示，2017年十一月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成12.2萬輛和11.9萬輛，同比分別上升70.1%和83%，1-十一月累計產(chǎn)銷分別完成63.9萬輛和60.9萬輛。業(yè)內(nèi)預測，截至2017年年底，2017年全年銷量將實現(xiàn)年初規(guī)劃的“70萬輛”目標。

輿論此前普遍認為新能源汽車發(fā)展核心是動力鋰離子電池技術亟待突破，在經(jīng)歷新能源騙補事件之后，動力鋰離子電池的發(fā)展也成為行業(yè)要重新審視的領域。

我國工程院院士吳鋒對時代周報記者分析道：“提高電動汽車的續(xù)駛里程要有高比能電池。在追求高比能的時候，由于熱度會引起汽車燃燒爆炸，這又是一個如何提高電池的安全性的問題。出現(xiàn)電池安全性的問題并非單一因素，應該在深入全面認識應用環(huán)境下電池反應機制及其伴生副反應的基礎上，多角度、系統(tǒng)得提高鋰離子電池的安全可靠性。這要從各種材料、電池的設計、電池系統(tǒng)安全性技術來綜合解決落地。”