即將結(jié)束的2018年，全球汽車產(chǎn)業(yè)走到了一個(gè)十字路口。不出意外的話，今年將會(huì)成為我國傳統(tǒng)乘用車領(lǐng)域20年來首次失速，負(fù)上升將成為大概率事件。

與此相對應(yīng)的是，新能源乘用車的市場銷量在整個(gè)新能源車的銷量中一騎絕塵，今年1~九月，國內(nèi)新能源乘用車以63.7萬輛的產(chǎn)量量拿下86.7%的市場份額，取代客車、物流車成為新能源車領(lǐng)域的絕對主力。這意味著，新能源汽車消費(fèi)端已經(jīng)一觸即發(fā)。

從制造端來看，相有關(guān)前幾年車企的畏葸不前，各個(gè)勢力車企在2018年都進(jìn)入造車的實(shí)質(zhì)性階段，外資車企跑馬圈地，國內(nèi)傳統(tǒng)車企合縱連橫，新勢力造車集中交付，電動(dòng)汽車市場化敲鑼打鼓臨近。

有關(guān)電動(dòng)汽車最為核心的動(dòng)力鋰離子電池而言，2018年同樣是一個(gè)十字路口。

很多年后，假如復(fù)盤我國動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程，2018年絕對是一個(gè)分水嶺的年份。

這一年，隨著新能源乘用車市場的拐點(diǎn)降臨，動(dòng)力鋰離子電池公司“吃大鍋飯”的日子正式畫上了句號。

前三季度的裝機(jī)量數(shù)據(jù)已經(jīng)給出了答案。GGII數(shù)據(jù)顯示，1-九月國內(nèi)動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)量合計(jì)約為28.78GWh，同比上升95%，其中，前十公司占據(jù)了裝機(jī)量87%以上份額，而在前十公司總裝機(jī)量中，前五名公司又占據(jù)了90%的份額。

這意味著，能真正給乘用車公司實(shí)現(xiàn)配套并大規(guī)模供貨的公司基本集中在前五名之內(nèi)，過去幾年里，涌現(xiàn)出的超200家動(dòng)力鋰離子電池公司，要么只能另謀出路，找尋其它生存機(jī)會(huì)，要么就面對著被洗牌被淘汰的命運(yùn)。

而作為頭部公司，寧德時(shí)代和比亞迪兩強(qiáng)確定，寧德時(shí)代上市之后一騎絕塵，開啟了全球擴(kuò)張之路，比亞迪開放應(yīng)戰(zhàn)，通過更開放的心態(tài)和更快速的合縱連橫建立自身在動(dòng)力鋰離子電池領(lǐng)域的競爭力。

在第二梯隊(duì)，格局仍未完全確定，國軒、孚能、億緯鋰能、力神、萬向一二三、比克等多家公司都在積極拼搶，在卡位戰(zhàn)上，他們有的引入更為強(qiáng)大的資本背景，有的聯(lián)手強(qiáng)有力的車企客戶，有的則與日韓電池公司“聯(lián)姻”……無論何種路徑，目的只有一個(gè)，在市場格局穩(wěn)定前能在前十中讓自己有一席之地。

對手不止國內(nèi)友軍，還有虎視眈眈的日韓“宿敵”。

經(jīng)歷了前幾年的政策擠壓后，包括松下、三星、LG、SK等日韓巨頭在2018年卷土重來，相比于上一輪的瘋狂和冒進(jìn)，這些巨頭新一輪進(jìn)攻更為低調(diào)，不僅做好了政策背書，底氣也明顯更足。

考驗(yàn)我國動(dòng)力鋰離子電池公司的，除了強(qiáng)勁的對手，還有來自政策和客戶的壓力，補(bǔ)貼的下降、車企的價(jià)格壓力，讓公司供應(yīng)鏈賬期加長、應(yīng)收賬款高企，整個(gè)行業(yè)危機(jī)重重。

可以確定的是，大鍋飯時(shí)代結(jié)束之后，行業(yè)的不確定性將會(huì)在2019年延續(xù)，新勢力車企、合資車企、自主品牌車企……不同勢力車企將在明年迎來產(chǎn)品交付大潮，誰將會(huì)更受市場青睞，將直接決定了背后的動(dòng)力鋰離子電池配套格局的起伏變化。

未來幾年，誰將成為汽車變革的主力？市場會(huì)做出什么樣的選擇，什么才是公司參與汽車變革時(shí)競爭的核心變量？我國動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)格局將會(huì)如何演變、技術(shù)路線會(huì)如何調(diào)整、補(bǔ)貼政策以何種形式退出、供應(yīng)鏈上下游還將潛藏怎么樣的危機(jī)？