當(dāng)前，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)量和保有量都已超過全球總量的一半，與此同時(shí)，新能源動(dòng)力蓄電池正在進(jìn)入規(guī)模化退役期，預(yù)計(jì)2020年累計(jì)退役量將超過20萬噸。這些電池假如處置不當(dāng)，帶來的環(huán)境影響、安全隱患和資源浪費(fèi)都是驚人的。

八月一日，《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》正式執(zhí)行，這讓我國(guó)動(dòng)力蓄電池回收的問題再次進(jìn)入公眾視野。

非法回收大行其道，正規(guī)公司喊“缺糧”

在今年的全國(guó)兩會(huì)上，全國(guó)人大代表、河南濟(jì)源市市長(zhǎng)石迎軍呼吁解決動(dòng)力蓄電池回收問題。他透露，全國(guó)每年出現(xiàn)超500萬噸廢鉛酸蓄電池，假如不能科學(xué)回收，將會(huì)成為嚴(yán)重的環(huán)境污染隱患。

這兩年，隨著國(guó)家對(duì)這種行為的打擊力度加大，廢舊蓄電池的回收亂象有所收斂，但其背后所存在的深層次問題并沒有得到徹底解決。

一位從事蓄電池回收的公司家就曾直至其弊端：由于政策缺失等多方面原因，現(xiàn)在蓄電池在回收和拆解處理上存在較大的問題，每年全國(guó)有幾十萬噸廢舊蓄電池去向不明，整個(gè)回收體系處于相對(duì)無序狀態(tài)，行業(yè)中非法回收、非法冶煉大行其道，廢蓄電池回收市場(chǎng)長(zhǎng)期由“游動(dòng)回收商販”控制，廢電池大量流向非法小冶煉作坊，形成了完整的體外循環(huán)“地下產(chǎn)業(yè)鏈”……

與此同時(shí)，正規(guī)的回收公司難有競(jìng)爭(zhēng)力。

據(jù)了解，特別是在局部人口密集地區(qū)，廢蓄電池成為再生公司爭(zhēng)先競(jìng)價(jià)購(gòu)買的資源。一些無正規(guī)環(huán)保設(shè)施的非法地下再生公司爭(zhēng)先搶購(gòu)，由于非法的處理公司不含稅交易，且無污染處理成本，可以提高原料收購(gòu)價(jià)格獲得更大的競(jìng)爭(zhēng)空間，導(dǎo)致正規(guī)再生公司面對(duì)“缺糧”的尷尬局面，無法與非法產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)，最終形成“劣幣驅(qū)逐良幣”的局面。

石迎軍曾以河南豫光金鉛股份有限公司為例，證明正規(guī)回收公司難以有效發(fā)揮用途。據(jù)悉，該公司從2003年成立廢舊蓄電池回收公司，年回收處理廢舊鉛酸蓄電池54萬噸。但是，因建設(shè)廢舊鉛酸蓄電池回收網(wǎng)絡(luò)成本高、難度大等原因，生產(chǎn)線面對(duì)著開工率嚴(yán)重不足的困境。

這也得到了工信部所屬研究機(jī)構(gòu)賽迪研究院的證實(shí)。從該單位獲得的數(shù)據(jù)顯示：京津冀地區(qū)廢蓄電池回收80%掌握在非法社會(huì)源渠道，正規(guī)電池生產(chǎn)公司回收量非常小，且正規(guī)再生鉛公司80%的原料都來自非法社會(huì)源渠道。

廢鉛酸電池被拆解后的酸液中包含鉛泥，在冶煉過程中又會(huì)出現(xiàn)鉛渣，處置不當(dāng)就會(huì)污染土壤與地下水。目前正規(guī)電池生產(chǎn)公司和再生鉛公司生產(chǎn)線大都采用先進(jìn)技術(shù)和設(shè)備，環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)高，但小作坊的回收則處于無序狀態(tài)。

在一些不規(guī)范的廢鉛酸蓄電池回收點(diǎn)采訪發(fā)現(xiàn)，大量廢鉛酸蓄電池利用各種車輛隨意裝運(yùn)，其存貯場(chǎng)所大多較為簡(jiǎn)陋，有的甚至露天堆放，很少有環(huán)保措施。回收商販對(duì)電池進(jìn)行隨意拆解，鉛酸液體傾倒一空的現(xiàn)象更是司空見慣。而這些不規(guī)范回收的廢鉛酸蓄電池，一般還會(huì)倒賣給小冶煉廠或者小作坊，專業(yè)處理無從談起。

不再重蹈電動(dòng)自行車廢舊電池回收的覆轍

工信部供應(yīng)的數(shù)據(jù)顯示，截至目前，我國(guó)新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)量已超過210萬輛，而且這一速度還在快速新增中。經(jīng)過幾年的快速擴(kuò)張，我國(guó)已經(jīng)成為世界最大的新能源汽車動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)和消費(fèi)國(guó)。

隨著我國(guó)新能源汽車產(chǎn)量不斷擴(kuò)大，動(dòng)力蓄電池的回收利用問題逐步凸顯。據(jù)估算，到2020年后動(dòng)力蓄電池將逐步進(jìn)入規(guī)模化退役期。實(shí)際上從2018年開始，首批新能源動(dòng)力鋰離子電池就開始進(jìn)入報(bào)廢階段。

動(dòng)力蓄電池退役后，如處置不當(dāng)，隨意丟棄，會(huì)給社會(huì)帶來嚴(yán)重的環(huán)境影響和安全隱患。

在這方面，電動(dòng)自行車的廢舊電池已經(jīng)有了切膚的教訓(xùn)。

根據(jù)工信部今年年初公布的數(shù)據(jù)，我國(guó)電動(dòng)自行車行業(yè)經(jīng)過20多年的發(fā)展，取得了顯著的成效，產(chǎn)業(yè)規(guī)模躍居前列，年產(chǎn)量3000多萬輛，目前全社會(huì)保有量約兩億輛。但是，多年來，其廢舊電池，尤其是其中的蓄電池始終沒有得到很好的回收利用。

“在吸取了電動(dòng)自行車電池回收不暢、污染嚴(yán)重的教訓(xùn)后，我國(guó)新能源汽車動(dòng)力鋰離子電池回收體系將更完善，相關(guān)法規(guī)也更加有針對(duì)性。”工信部賽迪研究院的一位專家告訴《工人日?qǐng)?bào)》。

今年以來，我國(guó)新能源汽車動(dòng)力鋰離子電池回收受到了各方關(guān)注，其相關(guān)政策也開始落實(shí)。多位專家表示，一系列政策措施的出臺(tái)，表明我國(guó)在新能源汽車動(dòng)力鋰離子電池回收領(lǐng)域的布局具有更好的前瞻性，回收體系的完善有望加速。

“讓正規(guī)公司有動(dòng)力，讓違規(guī)者付出代價(jià)”

據(jù)賽迪研究院相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，廢舊蓄電池的回收還存在法律上的限制。

比如，目前新修訂的《危險(xiǎn)廢物經(jīng)營(yíng)許可證管理辦法（修訂草案）》尚未落地，根據(jù)現(xiàn)行規(guī)定，危險(xiǎn)廢物經(jīng)營(yíng)許可證包括：危險(xiǎn)廢物綜合經(jīng)營(yíng)許可證和危險(xiǎn)廢物收集經(jīng)營(yíng)許可證。其中危險(xiǎn)廢物綜合經(jīng)營(yíng)許可證公司申請(qǐng)難度大、周期長(zhǎng)，而現(xiàn)有的危險(xiǎn)廢物收集經(jīng)營(yíng)許可證無權(quán)回收廢蓄電池，導(dǎo)致廢蓄電池的回收方式基本上是以地下活動(dòng)為主，政府難以實(shí)現(xiàn)源頭管控。

此外，非法個(gè)體戶通過人工拆解及無任何環(huán)保設(shè)施的冶煉，造成環(huán)境污染的同時(shí)存在偷稅漏稅情況，導(dǎo)致其生產(chǎn)成本低，利潤(rùn)高。據(jù)了解，這些問題的存在都在很大程度上制約了我國(guó)電池回收的規(guī)范化。

“工信部等部門提前規(guī)劃并采取措施，可以在源頭上預(yù)防類似的事情發(fā)生。”賽迪研究院相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

實(shí)際上，在《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》中，對(duì)生產(chǎn)公司的后期回收責(zé)任提出了更高的要求，強(qiáng)調(diào)落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)公司承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任，相關(guān)公司在動(dòng)力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應(yīng)責(zé)任。

工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌強(qiáng)調(diào)，下一步工信部將研究制定有利于動(dòng)力蓄電池回收利用的配套政策措施，加強(qiáng)與現(xiàn)有支持政策的銜接，積極鼓勵(lì)和引導(dǎo)社會(huì)資本參與動(dòng)力蓄電池回收利用。他強(qiáng)調(diào)汽車生產(chǎn)公司要落實(shí)生產(chǎn)者責(zé)任，加快建設(shè)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，各相關(guān)公司要履行責(zé)任，確保動(dòng)力蓄電池有效回收利用。

“治理動(dòng)力鋰離子電池回收難題，必須采取市場(chǎng)引導(dǎo)和政府治理相結(jié)合的方式，讓正規(guī)公司有動(dòng)力，讓違規(guī)者付出代價(jià)。”賽迪研究院一位研究員說。