2018年，我國新能源汽車依然高歌猛進。上半年，新能源汽車產銷量分別達到41.3萬輛和41.2萬輛，同比上升94.9%和111.5%。

上游動力鋰離子電池直接受益，實現15.45GWh的裝機量，同比上升150%。縱觀整個經濟史，很少有哪個產業能夠長年累月地保持如此突飛猛進的上升。但是，彌漫在整個動力鋰離子電池行業的卻不是前兩年那盤滿缽滿的集體狂歡，取而代之的是生存環境的越發艱難。

上游原料價格高企，下游車企拼命壓價，新能源補貼退坡下賬期一天長過一天，國內數十家動力鋰離子電池公司內外交困，這個號稱未來產值將達到成千上萬億的朝陽產業，在爆裂行進到第四個年頭之后，就迎來了慘烈的優勝劣汰。頭部集中效應正加速進行，而頭部公司的境況又如何？

我們或許可以從這樣一家龍頭公司中，窺探出我國動力鋰離子電池產業的未來。

寧德時代，在成功上市百天之后公布了2018年半年度報告，向全體股民交出了登錄資本市場的首份答卷。在這一百天里，這家成立僅僅7年的公司用9天時間，就完成了對另一家行業龍頭，成立23年、上市16年的比亞迪在市值上的超越。

在這份財報中，我們既能夠看到風頭正勁的寧德時代依然在銷量上升上一馬當先，在市場份額上一騎絕塵，又可以窺見在內外交困的行業大背景之下，這家以一家之力幾乎吞并整個市場過半的獨角獸公司，依舊不可防止地陷入到營業能力下降、凈利潤率持續下跌，應收賬款日益新增的泥淖中，能不能自拔，要看以后的造化。

已經成為歷史的這前半年發生了什么？在新能源汽車補貼大幅退坡的背景下，車企轉嫁壓力，動力鋰離子電池公司首當其沖處境尷尬，內遇上游原材料持續高企不下，外遭整車廠壓價。加之國家相關產業政策越發嚴格，資本市場融資困難加劇，諸多因素下，整個動力鋰離子電池產業經年積累的問題集中爆發，電池公司或業績股價雙雙下降、或深陷危機不可自拔，或破產倒閉關門大吉。

2015年行業鼎盛時期，國內動力鋰離子電池配套公司達到450家，之后平均每年淘汰一半，2017年為車企配套的只有96家。今天，這個數字已經巨幅縮減到50家，業內預計到2020年，或許就只剩20余家。

寧德時代無疑是幸運的，在整個行業日漸深陷寒冬之時閃電上市，備足了現金流。

2018年上半年，寧德時代以6.5GWh的裝機量繼續拉大與競爭對手的差距，一家獨大的趨勢更加明顯，其市占率達到42%。

但是，強勢如寧德時代者，背后依舊潛伏著深深的隱憂。

毛利率持續下降

2015年、2016年及2017年，寧德時代的毛利率分別是38.64%、43.70%和36.29%，到了2018年一季度下降至32.77%，第二季度又進一步下降到30.31%。

寧德時代整體毛利率的下降，究其原因就在于兩個方面，一是近年來由鈷、鋰等礦產資源帶動的上游正負極材料等原料價格的暴漲（即使從去年起，價格有所下降，但依舊維持在高位運行），導致生產成本的大幅度上升。如寧德時代、比亞迪等國內一線陣營者雖然可以通過整合控制上游原料供應、優化產品設計、生產工藝，擴大規模效應，提升生產效率和產品良率等手段降低產品成本，但在上游多個產業鏈條的聯合壓榨之中依舊面對巨大的成本壓力。

第二個原因就是，車企對電池采購價格不斷地施以巨大壓力。

這就造成，雖然在依靠銷量的不斷擴大使營業收入上升顯著，但各大主營業務的毛利率空間卻被不斷壓縮。

三大主營業務的毛利率持續下降

寧德時代的三大重要業務，動力鋰離子電池系統、儲能電池系統以及鋰離子電池材料回收業務雖然在營收上實現大幅上升（電池系統同比上升34.92%；儲能系統上升1024.5%；鋰離子電池材料上升123.59%），但毛利率卻持續下降。

但另一方面，我們看到占寧德時代營收占比將近80%的動力鋰離子電池業務，毛利率下降的根本原因正是電芯市場價格的下降。這有關車企來說，無疑是重大的利好消息，而根據目前的趨勢來看，這一趨勢還將會繼續持續下去。

2015年寧德時代每售出1Wh動力鋰離子電池系統，可獲得毛利0.95元，2016年這一數據為0.9元，到了2017年，這一數值只有0.5元

動力鋰離子電池市場價格下降的關鍵在于成本下降，國內動力鋰離子電池產業整體產量已經過剩，電池市場銷售價格一直呈下降趨勢，就算是在產業鏈上游一直處于強勢地位，眾多車企爭相爭搶的寧德時代的電池，也不能免俗。

2015~2017年，寧德時代動力鋰離子電池系統銷售均價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh，到了今年上半年則進一步下降至1.11元/Wh。與之相對，其電池單位成本分別為1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh，今年又降至7.44元/Wh。很明顯，售價下降的速度要快過成本下降的速度。

應收賬款日益新增

電池賣出去，款項遲遲收不回來，是電池公司永遠的痛，更讓他們郁悶的是，賬期加長將成為常態，并且會越拉越長。

以寧德時代為例，其上半年應收賬款高達85.3億，比去年同期新增了16.1億，而根據截至2015年末、2016年末和2017年末的數據，其應收賬款余額分別為23.97億、73.22億和69.38億，占當期營業收入的比例分別為42.05%、49.22%和34.70%。

到2018年上半年結束，寧德時代應收賬款占當期營業收入的比例，已經高達87.7%。

按照以往行業慣例，電池公司和車企之間通常都采用“3-6-1”的賬期模式，即在簽訂合同后先預付10%~30%的預付款，貨到后2~3個月內支付50%~60%的（以銀行承兌為主），剩余約10%的作為質保金在交貨后12個月內支付，而絕大多數情況下也都會延后支付。

國家補貼政策退坡，造成一方面補貼金額減少，另一方面審核周期長，導致很多車企資金緊張，又不能及時拿到補貼，所以只能分攤賬期，把條壓力傳導到動力鋰離子電池公司。所以行業內，拉長賬期也就成為動力鋰離子電池行業的潛規則。

中小電池公司為了拿到訂單，只能向車企妥協簽訂賬期更長的合同，通過延長賬期的方式保證市場份額，目前真實的狀況是，不少車企已經把賬期拖到長則2~3年甚至更長的離譜境地，直至成為壞賬、死賬，直至把電池公司拖垮倒閉。

血淋漓的事實就擺在眼前，這一長串名單中，沃特瑪、猛獅科技、妙盛、智航。

而另一方面，車企又“欺軟怕硬”，有關寧德時代甚至開放電池業務的比亞迪等“一電池難求”的一線廠商來說，為了長期維護良好的合作關系，車企肯定是優先給這些電池公司結賬。這樣最終導致的結果就是，延長賬期成為整個產業鏈開啟惡性發展的魔咒，加速沒有規模效應和資本實力的電池公司的淘汰進程。

再以寧德時代為例，財報顯示這85.3億的應收賬款中，有超過90%比例的款項賬期在1年時間以內。并且從第二季度起，回款已經表現出強勁的勢頭，二季度回款現金與收入比達到156%，原因應該是國家對新能源車企的補貼開始下發了。通常每年的下半年，國內新能源汽車市場的表現要遠遠好于上半年，所以車企為了能從頭部電池公司拿到貨，應對市場需求的激增，就不得不“先把帳給結了”。

更何況僅僅是寧德時代手中掌握的現金儲備，就有170多億。

就這樣，龍頭公司的優勢將會越來越明顯，產業鏈條上的所有資源也都會向他們靠攏。

但仍舊不能掉以輕心，因為日韓電池廠商松下、LG、三星、SKI等強敵早已在一旁磨刀霍霍。可以預見，到2020年新能源補貼最終取消，我國的動力鋰離子電池公司必將迎來一場惡戰。

在這段時間窗口關閉之前，就要儲備更多的核心技術，研發更新的制造工藝，整合更多的上游資源，綁定更多的下游車企。

一年多以前，曾毓群給寧德時代員工群發了一封《臺風來了，豬真的會飛嗎？》的郵件，要求自己那些洋洋自得的員工，警惕政策壁壘放開后的殘酷市場環境。

一年過去了，狂風暴雨或許將提前到來。日韓公司已殺進家門以內，紛紛增資擴產；比亞迪也業已開放電池業務，只待新建產量的進一步釋放；補貼退坡乃至消失，車企向上游轉嫁成本壓力必成定局。

生存環境變地愈發惡劣的未來已然到來，動力鋰離子電池市場早就已是紅海。