近日，比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）、寧德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“寧德時代”）都在忙于組建各自“朋友圈”，雙方“戰局”持續升溫。

七月五日，比亞迪與長安汽車股份有限公司（以下簡稱“長安汽車”）簽署戰略合作協議，這是雙方的第二次聯手合作。而在七月四日，寧德時代也宣布與東風汽車成立合資電池公司。

過去兩年，比亞迪、寧德時代、深圳市沃特瑪電池有限公司（以下簡稱“沃特瑪”）是動力鋰離子電池行業前三名。如今，在比亞迪與寧德時代爭當“行業一哥”之時，沃特瑪卻陷入危機，窘迫處境反映了行業大部分中小公司的困境。

我國電池工業協會副理事長王敬忠在接受《我國經營報》記者采訪時表示，動力鋰離子電池行業已經進入淘汰階段。“好的公司能夠生存下去并得到更大的發展前景，否則在大浪淘沙中會被淘汰。”

動力鋰離子電池市場淘汰賽打響

近年來，在政策扶持等因素的影響下，新能源汽車發展迅猛，動力鋰離子電池市場也隨之加速布局。據了解，2014年國內電池產量為3.7GWh，2015年動力鋰離子電池的裝機量達到了15.7GWh，2017年動力鋰離子電池的裝機量則翻倍為36.2GWh。

但和大多數熱門產業相同，動力鋰離子電池市場的布局過快導致了行業出現產量過剩的情況。據我國電動汽車百人會公布的《2018鋰離子電池產業發展報告》顯示，2017年，動力鋰離子電池產量利用率排名全國前九位的公司中，寧德時代達到89.7%，比亞迪和孚能科技分別高于和接近40%，其余公司的產量利用率均遠低于40%的水平。

另外，由于2016年新能源汽車騙補被曝光后，2017年新能源汽車補貼退坡，還對運營車輛提出“運營需滿3萬公里方可領取補貼”的要求，2018年新能源汽車補貼新政進一步縮緊，讓行業競爭加劇。

毫無疑問，動力鋰離子電池行業正在遭遇一場“淘汰賽”。數據顯示，2015年國內大約有150家動力鋰離子電池配套公司，到了2017年降到100家左右，1/3的公司已經被淘汰出局。值得關注的是，曾躋身行業前三的沃特瑪近日陷入危機，先是宣布近500名職工自2018年七月一日起放假6個月，隨后其母公司陜西堅瑞沃能股份有限公司公布通告稱，擬通過存貨銷售的方式將沃特瑪的部分資產進行變現，預計出現凈損失6億元。

我國電池聯盟研究部主任楊清雨認為，與其說這場“淘汰賽”是行業洗牌，不如把它看作行業的轉型升級。“前幾年由于政策補貼等因素，大量資本進入動力鋰離子電池市場，導致產量不斷擴張。如今，行業對能源密度的要求提高了，加上新能源汽車政策補貼減少，落后公司在壓力下退出市場，同時倒逼其他公司往更高要求的方向發展。”

在激烈的市場競爭中，頭部效應也越來越明顯。根據中汽研合格證數的數據，裝機電量前五的動力鋰離子電池公司，市場份額從2017年的61%提升到2018年1~五月的71%，其中寧德時代和比亞迪的動力鋰離子電池占有率從44%上升到63%。就此，我國電動汽車百人會理事長陳清泰曾提到，2017年排位前十的公司出貨量占到80%，市場將進一步向優勢公司集中。

比亞迪與寧德時代對抗

在動力鋰離子電池行業的競爭中，作為頭部公司的比亞迪和寧德時代也受到波及。比亞迪2017年凈利潤同比下降19.5%，2018年一季度凈利潤同比下降83.1%。寧德時代的毛利率也由2016年的43.7%跌至2017年的36.3%，2018年第一季度營收從14.5億元增至37.1億元，但毛利率則從去年同期的37.8%下降至32.8%。

此外，兩者之間的競爭也逐漸膠著。2016年，比亞迪以7.1GWh的銷量穩居國內動力鋰離子電池榜首，高于寧德時代的6.8GWh。到了2017年，寧德時代則以12.0GWh的動力鋰離子電池銷量成為全球第一，反超比亞迪的7.2GWh。

在激烈的市場競爭中，比亞迪和寧德時代紛紛尋找外援，向對手發出猛烈攻擊。近日，寧德時代正式登陸深交所創業板，上市第9天的市值已達到1266.5億元，超過比亞迪同期的1227.1億元。截至目前，寧德時代已經與大眾、上汽等達成合作，七月四日公司更是與東風汽車成立合資電池公司。

以往，比亞迪一直堅持高度垂直整合，直到一年前也提出了市場化的方向。比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示，“高度垂直整合有它的效率優勢，但是活力不夠，提出市場化方向后能使公司內部活力和市場競爭力得到提升。為此，比亞迪也建立起包括百度、長安汽車在內的朋友圈。”

2018年四月，長安汽車與比亞迪已就新能源汽車驅動系統達成合作，雙方將共同推動驅動系統的設計、匹配、試驗和生產。七月五日，比亞迪與長安汽車在深圳簽署戰略合作協議，且將聯合設立以新能源動力鋰離子電池生產、銷售為主營業務的合資公司。

一個有意思的現象是，長安汽車并沒有選擇已經持股的寧德時代作為合作方。2017年上半年，寧德時代首次披露上市信息時，長安汽車作為有限合伙人之一的德茂海潤持有發行前股份1.18%。

北汽新能源一位中層管理人士告訴記者，一般而言整車公司都不會把電池的寶押在某單一公司上，而是會選擇多個合作伙伴，以保證供應安全，目前龍頭整車公司均有多個電池供應商。

有關選擇與比亞迪的合作，長安汽車股份有限公司總裁朱華榮提到，在2017年十一月就與王傳福有初步的合作意向，經過8個月后至今有了實質性突破。“比亞迪在汽車電子、新能源等領域中有非常多的技術資源和成果，比亞迪和長安汽車雙方也愿意把所有資源開放進行合作。”

此外，朱華榮提到，我國汽車行業目前呈現“多而散、大而弱”的特點，行業挑戰空前，未來新的競爭格局將會是汽車圈層與圈層間的相互競爭，長安汽車與比亞迪的合作會給行業帶來示范用途，促進更多品牌之間實現良好的合作。“在行業劇變的情況下，以更開放的姿態謀求改革與合作，才是大型車企未來的出路。”朱華榮如是說。

在產量建設上，目前寧德時代的基地重要集中在福建寧德、江蘇溧陽、青海西寧等，2018年產量有望達到31.5GWh，2020年產量達到54GWh。而六月二十七日，比亞迪青海南川電池廠亦正式投產，項目計劃2019年全部投產，屆時年產量可達24GWh。

隨著比亞迪在各地動力鋰離子電池項目的落地，2020年比亞迪動力鋰離子電池總產量預計達到60GWh。據悉，長安汽車與比亞迪合作的擬合資公司將聚焦動力鋰離子電池生產、銷售等業務板塊，產量按照10GWh規劃，分階段執行，一期達成5~6GWh，二期達成4~5GWh。

有關比亞迪和寧德時代的“較量”，楊清雨認為，寧德時代目前依然是以電池為主的公司，比亞迪業務上則是貫穿產業鏈，公司主營業務、發展方向等都不相同。假如只從動力鋰離子電池上來看，比亞迪的動力鋰離子電池依然是戰略中的一部分，某種意義上要服務比亞迪的戰略規劃，寧德時代的戰略則更為靈活。“不過，比亞迪目前的確也在嘗試與公司合作以及動力鋰離子電池的外銷，電池要繼續獨立出來。”

行業頭部效應越趨明顯

隨著新能源政策的退坡等因素影響，動力鋰離子電池行業的競爭仍會持續。王敬忠表示，至少有一半以上的公司會面對淘汰。

楊清雨也表示，動力鋰離子電池行業在未來仍有一定緊迫性，目前的市場“淘汰賽”對未來行業發展是一種好事。“動力鋰離子電池市場會逐漸對外開放，一旦有外資公司加入，假如還是有較多產量偏低的公司加入，難以抵御國際巨頭公司。”此外，頭部公司能夠獲得越來越高的市場份額，同時能夠獲得更多資源以進行發展，“其他資源會不斷向優秀的公司聚攏”。

為了獲取更多資源，比亞迪和寧德時代也提出了更多更全面的發展計劃。其中，比亞迪表示，未來加快開放步伐，引入更多國內外主機廠，實現包括動力鋰離子電池銷售、設立合資公司、引入戰略投資在內的一系列戰略舉措，加速動力鋰離子電池業務發展。而寧德時代日前在第一屆董事會第二十六次會議決議通告中稱，公司計劃于歐洲建設海外生產研發基地，開展動力鋰離子電池生產和研發業務。

有關動力鋰離子電池的未來發展方向，楊清雨認為，擁有高能源密度的電池是發展重點，從技術路線上看，這對電池安全性提出較大挑戰，因此行業對電池整體安全性和穩定性會提高。