由于電池成本在電動車中占據了大量的份額，隨著國家政府補貼政策的退坡，上游原材料價格不斷上漲，整個電動車市場也面臨著很大的壓力。上游原材料企業、電池企業以及主機廠如何協調發展至關重要。

“盡管整個電池系統的價格在下降，從寧德時代的招股書里面可以看到，2014年電池系統的價格為2.28元，2017年降到了1.4元，但成本下降的壓力持續存在。”辰韜資本合伙人肖建平近表示。

居高不下的成本壓力

自2016年以來，整個動力電池行業呈現結構性過剩，電池行業市場集中度也顯著提高。數據顯示，2017年，動力電池有效產能115GWh，動力電池的裝機量36.9GWh，產能的利用率只有32%左右。2017年國內動力電池相關投資項目多達100個，總投資額超過2159億元。“大量投資圍繞著一些固化技術、低端領域積聚，容易制造一些沒有實際競爭力產能，最后可能會成為產業創新障礙。”中國電動汽車百人會秘書長張永偉表示，2018年，一線的企業通過技術優勢逐漸會蠶食市場份額，二三線低端產能會被淘汰。2017年前20家占了整個市場87%，今年的前四個月應該已經占到了96.5%。

對于上游的電池原材料來說，其價格也在不斷上漲。以鈷為例，2016年鈷的價格是20萬/噸，目前已經超過了60萬元/噸，不到三年漲了三倍。在中國有色金屬工業協會鈷業分會秘書長徐愛東看來，由于消費需求和投資熱度，上游原材料漲價是一個正常的現象。但當價格漲到一定程度后必然會刺激供應。“鈷的原料主要從剛果金過來，那邊雖然有一些供應的風險，但是在這么高的價格刺激下，不管是一些老項目的擴建，還是發展的新項目的，速度都在加快。包括中國企業在那邊投資的一些工廠，力度也是比較大的，高價刺激供應來滿足下游的企業。加上電池技術的進步等因素，會抑制一些消費的增速，從而保持電池產業平穩發展。”

貝特瑞董事長賀雪琴認為，電池回收解決方案是使動力電池材料價格穩定、持續下降，最終實現可持續發展的根本方案。一方面要解決電池溯源的問題，做到每一只電池都能夠可追溯。另一方面國家要鼓勵盡快的建立專業回收機構或回收企業。“從目前來看，電池的回收是不掙錢的，回收完了以后，這些原材料賣出去只能滿足回收成本的1/3到1/2，政府應該在政策上給予這些回收企業相應的支持或者對其進行補貼，因為回收企業也要賺錢，否則很快就會關張。”中國工程院院士孫逢春曾在接受采訪時表示。

而從主機廠的角度來看，目前電動車的規模仍然較小。“一年超過5萬輛已經屬于賣的很好的產品了，但是燃油車一年20萬輛才是基本的爆款產品。”長安汽車新能源事業部副總工程師李宗華表示，要通過規模化降低整車和電池成本，實現整車、電池產業和材料企業之間的協同發展。

跨界融合

由于成本較高和市場前景，為了在競爭中取得優勢，上下游產業鏈之間開始跨界融合，進行資本上的合作。比如，一些下游企業開始向產業鏈上游布局，寶馬、大眾和上游的礦山企業簽訂了長期訂單，寶馬還在中國建立的電池廠。國軒高科動力能源有限公司與中冶集團、比亞迪、曹妃甸發展，簽署股東協議共同設立了合資公司，從事于鋰離子電池三元正極材料前驅體項目。最近，寧德時代與華晨寶馬也在近日簽訂了采購大單，未來華晨還有權選擇投資寧德時代。而一些上游企業也開始向下游產業鏈布局，比如，華友鈷業和LG、和三星分別簽訂了兩個合作協議，要做三元材料。

“從終端用戶往上鎖資源，很多人覺得是要鎖價格，但我覺得鎖價格鎖不住，雖然鈷很熱，但誰也無法保證現在就是最低價格，更多的考慮是要保證自己的產業鏈里面鈷是一個負責任的礦產。而從上游企業往下延伸，是想不斷的擴大自己的市場份額，這樣受上游原材料周期性波動的影響也會減小一點。”徐愛東表示，但如果將來鋰電行業做整合，還是需要這一行業專門的人來做。

對于整車企業深入到產業鏈上游，李宗華認為與電動車技術迭代較快，市場競爭激烈密切相關。“整車開發是有一定周期的，我們要做夏季實驗、冬季實驗以及用戶可靠性實驗等，各類實驗的開發周期需要2—3年。一款電池的開發，包括材料穩定性等研發也需要周期。我們怎么做到生產一代、開發一代、預研一代，如果沒有從上到下全方位的整合，或者說深入的戰略合作，是根本無法做到這一點的。面對技術迭代之快，能量標準不斷變化，以及激烈的市場競爭環境，只有不斷的往上、往下拓展，才能夠活的更好。”

“像某一家領先的新能源企業拿到補貼后的毛利率只有13%的水平，扣除補貼之后虧損的金額非常大。到2021年之后，面臨的這樣一個問題怎么辦？我認為，第一個，由于成本低，短續航的產品會不會回潮。第二個，新能源汽車的類型是不是還是這幾年占主流的長續的產品，會不會有增程式的或者其他類型的新能源車型，或者新的商業模式。”肖建平表示。