日韓美等公司逐漸逼近，我國動力鋰離子電池公司如不能有創新性突破，將很難繼續發展。

《財經》記者陳亮實習生文龍鑫|文施智梁|編輯

六月十一日，寧德時代新能源科技有限公司（300750.SZ，下稱“CATL”）上市，使得我國動力鋰離子電池行業再度成為焦點。

就在此前高工鋰電研究所公布的2017全球動力鋰離子電池公司銷量排行榜中，排在前十名的我國公司有七家，其中CATL的銷量達12GWh，居前列位。漂亮數據背后，我國動力鋰離子電池的核心技術不強、制造能力不足、公司間未形成競爭合力等問題也值得關注。

動力鋰離子電池公司還面對著多重挑戰：國內電池公司眾多，日韓公司強鄰環伺，市場競爭激烈；上游原材料價格一路暴漲，公司成本提高；政府將逐步取消新能源汽車補貼從而給公司帶來更多壓力。

新的技術正在如火如荼地研發中，世界動力鋰離子電池產業發達國家正在投入大量物力、人力研發面向未來的固態鋰離子電池和燃料動力鋰電池技術，搶占技術制高點。那么我國動力鋰離子電池公司能否實現彎道超車，搶占技術制高點？固態鋰離子電池何時能夠實現產業化？

我國工程院院士、鋰電專家陳立泉接受《財經》記者專訪時表示，我國動力鋰離子電池能否保持目前的發展態勢到了一個關鍵時刻。他提出我國鋰離子電池公司要全方位搶占市場，特別要重視國際市場；要布局創新，鋰電公司自身的技術力量是有限的，應多體系合作，比如和高校、科研院所合作；爭取率先實現下一代動力鋰離子電池技術突破。

我國動力鋰離子電池產業路在何方

《財經》：目前我國鋰離子電池業發展狀況如何？

陳立泉：目前鋰離子電池公司業績發生較大波動。根據比亞迪公司2018年一季度財報，凈利潤同比下降83.09%。比亞迪表示重要受到政府補貼減少、電動大巴車盈利能力和新能源乘用車在內的新能源汽車業務的整體盈利下降的影響，對公司整體盈利能力造成較大壓力。

從整個產業來看，比亞迪、寧德時代實力相對較強，它們重視研發和技術隊伍建設。比亞迪新能源汽車和鋰離子電池都生產，形成了相對封閉的產業鏈。業績下降與相對封閉也可能有關。有跡象顯示現在正逐漸開放。

CATL（寧德時代）前幾年是比較開放的，與國內研究單位和相關單位合作，利用和調動產業鏈的積極性，采用國內優勢公司的設備和原材料，公司自身重視電池技術的研究和開發，使鋰離子電池的質量快速提高，產量也迅速擴張，產品的市場占有率雄居前列，實現了由跟跑到并跑的戰略轉變。如何能保持目前這種狀態？如何能實現從并跑到領跑的轉變？這是擺在CATL面前的艱巨任務。希望他們能一如既往地開放，充分利用國內相對完善的鋰離子電池產業鏈的優勢，加強與研究單位的合作，進一步提高鋰離子電池性能，積極開拓國內外市場，保持優勢地位。

在市場占有率靠前的公司如國軒高科、沃特瑪、比克和力神等鋰電公司都有各自的優勢和劣勢，但都面對退補和原材料漲價的雙重壓力，都急需增強研究力量，提高競爭力。如何渡過難關是這些鋰電公司當前迫切要回答的問題。

《財經》：現在我國鋰離子電池產業發展有什么新的進展？發展過程中的難點在哪里？

陳立泉：現在我國鋰離子電池產業發展形勢總體是很好的，但存在能量密度低（續航里程）和安全事故時有發生兩大問題。這也是國際同行面對的共同問題。

目前特斯拉的電動汽車續航里程雖然能達到六七百公里，但是車載電池量多，成本也就高，最近特斯拉的車撞到護欄發生事故，比亞迪也發生過類似的事故，所以不是哪個電池絕對安全，而是鋰離子電池的固有問題。

現在的鋰離子電池用的是可燃燒的液體電解質，為了提高能量密度，國際上通用的做法是減少非活性物質的用量，比如把正負極之間的隔膜減薄，這容易導致正負極短路，使電解液燃燒爆炸。前年三星手機電池爆炸就是因為電路設計的缺陷，使用過程中溫度升高，由于隔膜太薄，導致多起爆炸事故。

《財經》：現在消費者對電動汽車的安全問題十分關切，對電動汽車續航里程有更高的期待，如何解決能量密度低和鋰離子電池安全這兩個問題？

陳立泉：國家“十三五”規劃要求鋰離子電池電芯的能量密度要達到300Wh/kg－350Wh/kg，為了完成這個任務，必須用Si/C材料做負極（負極材料納米硅是我國的專利，獲得全世界認可），正極是三元材料或富鋰正極材料。

三元材料中的鈷是稀缺元素，最近價格暴漲，從成本考慮必須開發高鎳三元材料如811，使得三元材料的比例達到9∶0.5∶0.5。

使用硅碳負極和三元材料正極后電芯的能量密度可以達到目標，但安全問題可能更加突出。最近聽說國內有的公司已解決了安全問題，是值得慶賀的。

我國鋰離子電池如何在世界征戰

《財經》：目前中日韓三國鋰離子電池發展情況如何？

陳立泉：鋰離子電池是1991年日本SONY公司宣布實現產業化的，是日本一家獨大。我國和韓國很快奮起直追，形成了韓日中三分天下的局面，我國市場占有率處于第三位，與世界十強公司無緣。

我在2010年做了一個報告《我國鋰離子電池如何突圍》，其中指出，（我國鋰離子電池要突圍）在很大程度上取決于對鋰離子電池基礎研究的重視；取決于政府和公司家資金的投入；取決于正確的國家戰略。

在國家大力發展電動汽車政策推動下，發揚“三千越甲可吞吳”的精神，鋰離子電池實力迅速上升，產品競爭性大大增強。到2014年我國鋰離子電池市場占有率就超過日本和韓國。今年的數據顯示寧德時代已超過松下，排名前列。

《財經》：您提到日本鋰離子電池公司率先實現產業化并且一家獨大，后來被韓國電池公司超越。韓國電池公司是如何快速趕超日本的？

陳立泉：韓國鋰離子電池發展較快，第一是剛開始時，聘請日本的電池工程師周末到韓國幫助其研發，同時引進設備，分析改造之后再制造的設備效率比日本高，日本反過來又進口韓國設備。

第二是政府的大力支持，2007年前后韓國政府持續出臺了三個計劃，加起來有3億多美元支持三星和LG研發鋰離子電池。分析中日韓鋰電市場占有率的演變曲線可以發現，韓國從2007年-2011年市場占有率很快增高并達到頂點，由于我國的雄起，使之下降。

《財經》：當時韓國追趕日本的時候是從低端鋰離子電池做起的嗎？還是直接研發高端鋰離子電池？

陳立泉：從鋰離子電池來講的話，日本公司一開始是行業龍頭。ATL（日本控股）實際上是獲得蘋果訂單后發家的，剛開始是生產藍牙里的電池，那時候賣幾十美元，因為當時大家很關注藍牙，市場需求大。后來韓國的三星和LG崛起，實現技術的創新，發展超過日本。現在三星鋰離子電池進入我國市場，給我們的公司帶來很大的壓力。

《財經》：日韓電池公司什么發展相關相關經驗是值得我們借鑒的？

陳立泉：在韓國快速發展時，日本采取了逆向追趕戰術，加快研究開發下一代鋰離子電池的材料，即電極材料“黑匣子”，企圖使韓國人的追趕速度放慢。所以韓國和日本的相關相關經驗都值得我們學習。我們既要加強電池材料和體系的創新、不斷提高電池性能，又要在引進設備的基礎上研發國產的智能化設備、降低電池生產成本，使國產鋰離子電池在性價比上優于韓日，從而保持優勢。

《財經》：韓國公司市場占有率的衰退是否因為薩德事件后我國抵制韓國鋰離子電池？

陳立泉：韓國市場占有率往下降，有人認為是因為韓國部署薩德系統，我們抵制使用韓國電池，實際上不完全是這個原因。韓國電池公司下降的趨勢早于薩德系統的部署，完全責怪我國是不對的，近兩年取消補助韓國公司，只是加速了下降趨勢而已。

事實上，韓國公司在我國發展占了很大便宜。一是韓國公司在我國實際上是獲利豐厚的，前幾年韓國供應技術與我國公司合資，還要占股51%。二是我國原材料包括電池的正負極愿意賣給韓國公司，原因是訂單大，出口有補助，所以韓國公司買的原材料價格要比國內的電芯公司便宜。三是我國鋰電公司主愿意高價購買韓國自動化設備，同時原材料比韓國貴，這樣比較很多方面不如韓國。

《財經》：在新的政策環境下，我國鋰電公司如何良性發展？

陳立泉：前幾年電芯廠家呼吁有政策能對我國電池公司進行保護，國家出臺了政策比如供應補助以促進新能源汽車產業的發展，對鋰離子電池產業是有利的。但是去年開始退補，鋰電產業又到了一個關鍵點，如何能保持前幾年的發展態勢是大家關心的問題。

我國鋰離子電池公司要全方位搶占市場，特別是要重視國際市場；要布局創新，鋰電公司自身的技術力量是有限的，應多體系合作，比如和高校、科研院所合作；爭取率先實現下一代鋰離子電池的突破。這樣我們就能讓人家成為跟跑者。分析韓國的鋰離子電池發展歷程對我們是有幫助的。

《財經》：值得關注的是我國鋰電公司大都是獨立個體，背后沒有國家或財團支持，那么如何與LG化學、三星SDI這樣有大財團背景的公司競爭？

陳立泉：LG、三星名義上不是國家，但實際上跟政府有千絲萬縷的聯系。之前因為薩德問題可以限制韓國電池公司進入，但假如是跟韓國關系緩和，難以名正言順限制韓國電池公司進入我國，現在跟它們競爭，政府應該扶持我們的優勢公司，比如對這領域的優勢公司進行幫助。

一些我國公司傾向于與外國公司合作，公司之間沒有聯合起來。比如我了解的一家國內電池公司欲跟通用公司合資研發鈉鹽電池，當時該公司征求我們的意見，我們沒有人支持這個合作項目。但是去年該公司仍然舉辦了簽字儀式。我們的公司對國內的技術不信任，也沒有建立起完善的孵化器實現技術創新和推廣。

下一代電池誰是王者

《財經》：作為下一代電池的重要突破點，固態鋰離子電池技術進展如何？

陳立泉：我們一直在做固態電池的基礎研究，希望五年內實現產業化。考慮現有技術不能完全拋棄，在此基礎上逐漸轉向固態電池發展，以降低成本。

現在美國、日本、韓國和歐洲都在研發固態電池。比如日本豐田公司目前正在研發由全固態電池供應動力的電動汽車，最早將于2022年開售此款新車。寶馬等車企也正研發全固態電池，希望未來十年能夠量產。假如我們五年內實現產業化，就有了競爭優勢。

《財經》：那么您覺得五年之內，固態鋰離子電池能夠實現產業化嗎？

陳立泉：五年之內實現固態電池產業化是前幾年提出的，確切說是2020年(十三五)實現產業化。現在國內已經成立了幾家固態鋰離子電池公司。中科院物理研究所與投資方組建了衛藍新能源公司，今年計劃實現固態電池裝車演示，這只是第一步。其他方面的應用也正在積極開發。

研發固態電池是下一代技術制高點。比方說現在電池三元材料，韓國人也卡在針刺這一關，現在國內也沒有解決這個技術難題。但據說國內有的公司解決了這個技術難題。所以必須取得關鍵的、前沿的技術。

《財經》：最近幾年，市場上鋰的價格暴漲，那么固態鋰離子電池如何緩解成本的壓力？

陳立泉：地球上鋰資源是有限的，遠不能滿足全球電動汽車、規模化儲能和消費電子產品的需求。近年來鋰鹽價格成倍上升。三元正極材料中的鈷更是稀缺元素，這一兩年價格暴漲。這給鋰離子電池的成本帶來很大壓力。

固態電池雖然仍要用鋰做負極，但正極的選擇范圍可以更大，可以不必用含鈷等稀缺元素的正極材料。

同時，我們現在還在研究鈉離子電池，也已成立了產業化公司。鈉的資源十分豐富，正極材料也不用鈷、鎳等稀缺原料。鈉離子電池可以廣泛用于規模儲能和低速電動汽車。我們希望在鈉離子電池研究、開發和產業化方面，我國能領跑世界。

《財經》：現在業界談到鋰硫電池、鋁空氣電池，您認為它們具有研發前景嗎？

陳立泉：鋰硫電池研究可以，但最后市場是否認可是另外一個問題。因為鋰硫電池的理論能量密度相當高，但硫是絕緣體，做成電極一定要加大量導電添加劑，它體積能量密度就不高。另外是環境問題。現在北京大學夏定國教授已研制出一種全新的正極材料，其容量可達400mAh/g，用這種材料做正極的鋰離子電池的能量密度可能達到鋰硫電池的水平，甚至更高。

現在的鋁空氣電池是一次性電池，不是可充電電池。是以色列人開發成功的。前幾年有人在電動汽車百人會上介紹鋁空氣電池充一次電續航1000公里。但是要把它產業化，真正投入市場使用是有問題的。

問題在哪？它是可重復使用，而不是重復充電（是Reusable，不是Rechargeable），鋁消耗后生成氫氧化鋁，再電解生成鋁，重新制成正電極板后，裝在電池上使用。不計運輸和加工成電極的能耗，能量效率最高只達到20%到30%，而鋰離子電池的庫倫效率高于90%。

現在我們正在研究可充放的鋁離子電池。剛剛開始，前景還很難預料。

《財經》：我國電動汽車百人會新公布的報告還提到了鋰空氣電池技術，這項技術現在的研發進展如何？

陳立泉：假如鋰離子固態電池難以研發，鋰空氣電池更難。因為鋰空氣電池的負極是金屬鋰，正極是空氣，但是空氣含有水分、二氧化碳。所以鋰空氣電池更遠，因為電解質肯定是固態的，不可能是液態的。