六月二十七日，2018我國（青海）鋰產(chǎn)業(yè)與動力鋰離子電池國際高峰論壇在西寧舉辦。隨著電氣化浪潮席卷全球，電動汽車成為各國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向，而作為核心部件的動力鋰離子電池決定著未來電動汽車市場化的步伐。

“動力鋰離子電池全球化競爭日益激烈，我國公司將逐步由國內(nèi)市場向國際市場擴展，而日韓公司也將進一步向我國市場發(fā)力，我國將成為動力鋰離子電池競爭的主戰(zhàn)場。”我國電動汽車百人會理事長陳清泰這樣說道。

國內(nèi)電池廠商加速淘汰

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017年我國動力型鋰離子電池的出貨量達到39.1GWh，占鋰電行業(yè)總體規(guī)模約50%。其中汽車動力鋰離子電池的出貨量達到了38GWh，占全球汽車動力鋰離子電池出貨量的65.4%。不過，動力鋰離子電池市場兩極分化，呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)量過剩。

“市場將進一步向優(yōu)勢公司集中，小型低水平的動力鋰離子電池公司將在競爭中被淘汰。數(shù)據(jù)顯示，我國動力鋰離子電池配套公司已經(jīng)從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的公司已經(jīng)被淘汰出局。”陳清泰指出。

鋰、鈷、鎳資源炙手可熱

動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)競爭已從下游客戶延伸至上游材料和資源產(chǎn)業(yè)，世界各地的鋰礦、鎳礦、鈷礦資源炙手可熱。印度政府日前要求所有國有礦產(chǎn)公司集中資源，在海外收購鈷、鋰等資源。

全球鋰、鈷、鎳資源的分布集中度較高且呈現(xiàn)寡頭壟斷特點，我國鋰資源相對豐富，重要分布于青海和西藏。“青海擁有得天獨厚的鹽湖資源，已經(jīng)探明的鋰資源儲量占全球資源儲量的1/3以上，占全國儲量的75%以上。”青海省人民政府副省長王黎明表示。

雖然我國鋰鹽產(chǎn)量新增，但產(chǎn)量利用率并不高。另外，我國鎳、鈷等資源匱乏，重要依賴進口。近年來，鋰、鈷等資源價格因供需不平衡迅速上漲。“以鈷為例，2016年鈷的價格是20萬元/噸，目前已經(jīng)超過60萬元/噸。”北京汽車集團有限公司總經(jīng)理張夕勇說。

誰掌握了上游資源的主導權(quán)，誰就有可能在下一步競爭中勝出。為此，我國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉建議：“要從戰(zhàn)略上及早規(guī)劃上游的資源問題。”

陳清泰也提出：“國家應該制定中長期資源規(guī)劃，把鋰、鎳、鈷等作為戰(zhàn)略資源，加強資源的勘察、評價、開采和資源回收利用的工作，加強市場監(jiān)管，引導價格理性回歸，鼓勵公司在全球布局上游資源，降低資源的風險性。”

中日韓三足鼎立

在車用動力鋰離子電池領域，鋰離子電池已經(jīng)成為主流，重要是磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池。目前，全球動力鋰離子電池市場基本上被中日韓公司壟斷，2017年排位前十的公司出貨量占到了80%。

不過，這種格局并非一成不變，歐美公司極有可能通過研發(fā)新一代電池加入競爭。屆時，中日韓三足鼎立的格局很有可能演變成中日韓歐美的競爭局面。

另外，我國電動汽車百人會在其公布的《鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2018）》中指出，隨著新能源汽車補貼的退坡，整車制造商認為日韓電池的成本和技術(shù)優(yōu)勢足以彌補補貼時，日韓公司會卷土重來，爭奪我國動力鋰離子電池市場份額。

“下一代的電池競爭中誰主沉浮，確實存在著極大的不確定性。我們隱隱約約地感覺到，我國公司假如不加快布局下一代的電池技術(shù)，競爭格局將會重新改寫，所以競爭壓力還是巨大的。”張永偉說。

關(guān)注固態(tài)電池

陳清泰認為，從下一步發(fā)展來看，應該關(guān)注固態(tài)電池。日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)（NEDO）日前宣布，將與豐田、松下等公司啟動固態(tài)電池核心技術(shù)的開發(fā)。

“拼生產(chǎn)規(guī)模只是淺層次的競爭，不斷提高自己的競爭地位最重要的是掌握核心技術(shù)，而且有能力不斷創(chuàng)造核心技術(shù)。”陳清泰建議，電池公司應與高等院校、研究機構(gòu)開展動力鋰離子電池的基礎研究，并與核心材料、整車回收和梯次利用等公司做深度合作。

作為我國乃至全球動力鋰離子電池市場的出貨量冠軍，寧德時代正在進行超高能量密度電池的研發(fā)。

“在磷酸鐵鋰方面，2018年我們要做到160Wh/kg，2020年預計會超過180Wh/kg。至于三元鋰離子電池，今年量產(chǎn)的達到240Wh/kg，2020年大批量生產(chǎn)的大概會在270Wh/kg以上。”寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖說。

布局動力鋰離子電池回收再利用

近年來，電動汽車發(fā)展迅速，最早投入市場的車載動力鋰離子電池已經(jīng)開始進入退役期，第一輪大規(guī)模的動力鋰離子電池報廢期即將到來。咨詢機構(gòu)EVTank的研究數(shù)據(jù)顯示，預計2022年我國動力鋰離子電池回收量將達到42.2萬噸，梯次利用和回收拆解市場規(guī)模將達到131億元。

“加快電池回收再利用的體系建設。要從戰(zhàn)略高度來布局動力鋰離子電池回收再利用體系。”陳清泰指出。

德國也在研究動力鋰離子電池的回收再利用。據(jù)德國國際合作機構(gòu)交通運輸與能源領域負責人金彩爾（SandraRetzer）介紹，寶馬、戴姆勒、大眾、奧迪等汽車公司都有一些電池二次利用的項目。例如，戴姆勒聯(lián)合一些公司在德國建造世界上最大的退役電池儲能設施，規(guī)模高達13兆瓦時，該項目覆蓋了電池全生命周期的產(chǎn)業(yè)鏈，電池在退役之后進入儲能系統(tǒng)，完成儲能的使命之后再進入產(chǎn)品循環(huán)系統(tǒng)，從而為生產(chǎn)動力鋰離子電池供應原材料。