六月底，一場有關新能源汽車動力鋰離子電池的發展研討會在北京召開，工信部部長苗圩和該部兩名副部長同時參加。

在會上，除了對動力鋰離子電池發展戰略進行研討，還成立了國家動力鋰離子電池創新中心，專門致力于攻克阻礙動力鋰離子電池產業發展的關鍵技術難題。在新能源汽車爆發的前夜，這一創新中心被寄予厚望。

動力鋰離子電池遇瓶頸

2015年新能源我國新能源汽車產量超過30萬輛，我國已成為全球第一大新能源汽車市場，預計2020年市場保有量將達到500萬輛，產量將達到200萬輛，對動力鋰離子電池需求超過100GWh。遺憾的是，我國新能源汽車產銷規模在迅速擴張之時，動力鋰離子電池的研發卻沒能及時跟上步伐，目前已經成為制約我國新能源汽車進一步發展的瓶頸。

北京有色金屬研究總院副院長熊柏青告訴記者，目前我國自主研發的動力鋰離子電池續航能力較弱，同時價格昂貴，這在很大程度上影響了新能源汽車的普及程度。

產量和技術遭遇瓶頸動力鋰離子電池難題怎么解？

以一輛1.5噸級的新能源汽車為例，若達到一次充電續航里程400公里，在當前的技術水平下，僅電池重量就接近600公斤，電池制造成本需15萬~20萬元，再加上汽車的價格，一輛普通的新能源汽車價格近40萬元，一般消費者很難接受。目前的情況，則依靠國家巨大的財政補貼支撐，但這很難長期持續。

因此如何讓電池重量減輕的同時，不減少續航能力，并將價格降下來，考驗著電池技術的突破。

據悉，國內動力鋰離子電池重要存在三個瓶頸：第一比能量低；第二電池制造成本偏高；第三電池系統壽命不夠，大概5~8年電池就要全部淘汰。

另一方面，頻頻出現的電動汽車爆炸和燃燒事件，也讓電池的安全問題更為突出。安全是新能源汽車未來發展的根本保障，其中動力鋰離子電池是關鍵關節。假如做不到安全可靠，必將嚴重挫傷消費者信心，影響整個產業發展。

形成合力求突破

實際上，在動力鋰離子電池的技術研發方面，日本韓國一直走在前面。“日韓目前技術上比我們先進大概3~5年，現在我們鋰電300~350還在實驗室階段，日韓已經拿出工程化樣品。”熊柏青說。

如何追趕上他們，實現彎道超車，是擺在我國動力鋰離子電池公司面前的一大挑戰。

“第一最大限度整合全行業資源力量，包括組建國家動力鋰離子電池創新中心，除了十多家股東成立動力鋰離子電池創新聯盟，還把國內很優秀的高校、研究院所包括公司匯集起來一共五六十家，在聯盟建立很好的知識產權共享機制，共同貢獻智慧，共享未來五年動力鋰離子電池研發成果。”熊柏青說。

我國動力鋰離子電池生產公司的一個最大薄弱點是研發能力不強，公司各自為戰，很難形成合力。工信部副部長辛國斌就坦言：總體上看，我國動力鋰離子電池產業發展還面對公司小、散、弱，研發投入少、后勁不足等問題，綜合實力和國際先進公司還存在一定差距，產品技術水平、產業創新能力和市場競爭能力都亟待提升。

據了解，我國動力鋰離子電池生產公司多達四五百家，產業分散度高，且普遍實力較弱，100萬千瓦電池生產量力公司僅十家左右，最大的公司比亞迪的市場份額也不足15%。

只有有效整合國內的研發力量，才能實現技術突破。

在工信部的支持下，2014年九月成立國聯汽車動力鋰離子電池研究院，以打造國內動力鋰離子電池的研發中心，該院完全由公司包括研究院自主投資。研究院成立時，共有9家單位籌資5.4億元，科技部、國資委、工信部、發改委都給予一定的資金支持。

“這創造了很好的盈利模式，通過技術輻射、技術轉讓，未來五年可獲得很好的收益，這個收益又能支持動力鋰離子電池的研發工作。”熊柏青說。

在我國工程院原副院長、國家制造業創新中心專家組組長干勇看來，成立動力鋰離子電池創新中心，“重要是集中創新能力、集中高端研發團隊，形成合力，在動力鋰離子電池核心共性技術上進行突破。”據他介紹，在動力鋰離子電池研發上要正視差距，特別是和日本、韓國相比，我國的動力鋰離子電池比能量差30%~40%，續航里程低30%~40%。