專家觀點：

◇當前我國的電動汽車普遍超標，這些超標產品的生產和銷售反映出執法部門的失職。對此，不僅要執法部門要加大執法力度，還要根據現實情況制定嚴格的標準來保障公眾的生命財產安全。

◇對電動汽車尤其是電動汽車進行定期安全檢查是十分必要的，可借鑒汽車年檢的形式，出臺相關政策規定，強制對以電力作為全部或部分動力系統的車輛進行定期安全檢查。

◇消費者要購買正規廠家產品，買車時要了解電池廠規模、實力、檢測指標、保險賠付等信息。

郭先生沒有想到,像往常相同放在房間內充電的電動汽車電池，突然發生爆炸并燒著了房子，他的女兒小娟也因此喪命。近日，這起在北京市朝陽區開庭審理的引發社會關注。近年來，因電動汽車電池爆炸引發的事故頻發。事故發生后，消費者面對怎么樣的困境？電動汽車電池安全性如何認定？對此，記者采訪了河北工業大學教授梁廣川、我國消費者協會律師團團長邱寶昌。

電池爆炸事故消費者多陷困境

郭先生告訴記者，事發當晚，小娟照常將卸下來的小鳥電動汽車的電源放在房間里充電，卻引發了爆炸。朝陽區公安消防支隊的火災事故認定書認定，該火災原因為充電電瓶電器故障所致。郭先生夫妻二人將電動汽車生產廠家天津泰豐小鳥電動汽車有限公司（下稱“天津泰豐”）及配套電瓶生產商超威電源有限公司（下稱“超威電源”）告上。

“天津泰豐生產的電動汽車配備電瓶都有‘小鳥’標志，但導致火災的充電電瓶上沒有任何‘小鳥專用電池’的標示，該充電電瓶與小鳥品牌無關。”在上，天津泰豐的代理律師說，天津泰豐不具備充電電瓶的生產條件，也從未生產過電動汽車充電電瓶。

而超威電源的代理律師上也表示，超威電源僅生產電瓶中的裸電池，發生火災的原因應是連接線短路，涉案的連接線不是超威電源生產的。最終，雙方同意再次對涉案電瓶進行專業鑒定。

郭先生的代理律師告訴記者，因為擔心破壞證據，他們不敢自行開拆電池爆炸后的殘骸，最初是以電動汽車廠家為被告至。第一次開庭時，才當庭拆開了殘骸外殼，里面顯示有超威電池的標志，小鳥電動汽車也承認超威電池為其供應商。郭先生夫妻這才又了超威電源。

電動汽車廠家需為電動汽車整體負責

據悉，目前市面上的大部分電動汽車生產廠家僅僅只是負責組裝，并不具備電動汽車電池的生產條件。郭先生的代理律師強調，盡管電動汽車生產廠家并不生產電池，但產品責任屬于嚴格責任，廠家有不可推卸的責任。

梁廣川告訴記者，電動汽車生產廠家直接面向消費者，必須承擔直接責任。出了安全事故后，電動汽車生產廠家是賠付的主體，但電動汽車生產廠家可保留向電池生產廠家追究后續責任的權利。

“只要是該電動汽車品牌的產品，并以其名義進行了銷售，廠家就要對電動汽車整體負責。”邱寶昌告訴記者，電動汽車生產廠家作為產品的制造者，要對產品內各零部件負責，對產品各零部件進行查驗，并保證其安全。消費者無從了解各零部件的生產方，也不要進行了解。事故發生后，消費者可以將廠家或者銷售商告上。至于是否屬于零部件故障，則是生產廠家和零部件廠家之間要解決的問題。

邱寶昌表示，當前我國的電動汽車普遍超標，這些過快或過重的電動汽車都是馬路殺手。超標產品的生產和銷售也反映出執法部門的失職。對此，不僅要執法部門要加大執法力度，還要根據現實情況制定嚴格的標準來保障公眾的生命財產安全。

“標準之爭向來就是利益之爭。”邱寶昌說，目前大多數標準都是行業內形成的，但涉及公共利益安全的標準應該由國家來制定。制定標準時，可以吸收行業內各生產廠家的意見，但不能讓其主導標準的起草。應該讓與他們沒有利益關系、了解相關專業技術知識、具備資質和相關相關經驗的第三方參與起草。

當前電池安全性認證模式存在漏洞

一個完整的充電電瓶至少包括插座或插線板、充電器、多塊蓄電池之間的連接線（串聯）和多塊蓄電池。目前，包含蓄電池的國家標準重要有1999年公布的電動自行車通用技術條件國家標準（下稱“17761號國標”）和2008年公布的電動助力車用密封鉛酸蓄電池國家標準（下稱“22199號國標”）等。其中，17761號國標要求，“蓄電池的標稱電壓不應大于48V”。22199號國標要求：蓄電池按相關要求進行試驗，當外遇明火時其內部不應發生燃燒或爆炸。

“在滿足這些要求的情況下，蓄電池自身具有足夠的安全性不會發生火災。”超威電源的代理律師介紹，在充電器能夠按照標準供應符合要求的電流和電壓的情況下，整個充電的過程中蓄電池不會出現可燃物質，也不會發生其他對安全性有威脅的情形。

經了解，當前我國大部分電池生產方會將生產的電池樣本送到各個省級以上質量技術監督部門認定的檢測機構進行檢測，檢測時即適用22199號國標中要求的各個內容，看其是否符合，并出具檢測報告。

“目前送樣都是廠家自己送，這樣容易做手腳。”梁廣川介紹，很多廠家是用好的電池送檢，實際生產的遠遠達不到送檢標準。有些電池廠家送去測試的電池是用進口陶瓷涂敷隔膜，但在實際生產中用普通隔膜，成本會降低一半。他建議，應該將自行送檢改為監督機構突然襲擊式抽檢，但這要有法律或行業規定。

電池新國標出臺一拖再拖

“最近的電動汽車標準要求，電動汽車的電池組與車架號具有唯一對應關系，這樣的話追蹤電池廠家責任變得容易了。”梁廣川告訴記者，國家發改委、工信部、環保部、商務部、質檢總局聯合印發《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》，其中明確提出要建立編碼制度，建立電池回收再利用的可追溯體系。車廠采購電池時，必須能差別各個廠家的電池產品。現在識別技術很成熟，一般電池組廠家都能為電池組供應唯一識別號。他表示，當前針對電動自行車的電池，還沒有標準規定要識別號，但一些大的電池生產廠家也都做到了供應唯一識別號。

“近年來，盡管電動汽車出臺了許多新的標準，但電動自行車領域仍然在沿用1999年的17761號國標。”梁廣川介紹，17761號國標的核心內容也是瓶頸問題“2040”，要求最高車速不能超過20千米/小時、整車質量不能超過40千克。目前的實際市場需求和實際生產銷售的基本都是所謂“超標車”。

梁廣川說，2015年五月，由工信部、公安部、國家工商總局、國家質檢總局四部門明確提出《電動自行車通用技術條件》國家標準修訂5條意見，將推動出臺新的《電動自行車通用技術》，取代電動自行車老標準，但在出臺過程中卻由于各種原因一再被推遲。

按照2015“新國標”的要求，以前很多“不合格”的車子，均會變為“合格”的車子。與17761號國標相比，2015“新國標”中最重要的變化是，要求最大時速不大于25km/h、含電池整車質量不大于55kg。“尤其要注意‘整車質量不大于55kg’。”梁廣川解釋說，重視輕便鋰電車研發生產銷售的公司與商家，面對2015“新國標”將迎來機遇。因為鉛酸蓄電池普遍超重，實行了該標準后，傳統的鉛酸蓄電池等將面對淘汰，因此有鉛酸蓄電池生產廠家對該“新國標”表示反對。

他還表示，當前報道的交通事故中很多是由電動自行車造成的，因為超重電動自行車的制動力根本達不到要求。

“2015‘新國標’的推行已經是不可阻擋的潮流，只是時間問題。”梁廣川強調，鉛酸蓄電池生產廠家只有轉型，比如向鋰離子電池轉變，才能不被市場淘汰。

電動汽車實現定期檢查或應強制實行

河北省石家莊市公安局官方微博稱，電瓶爆燃3分鐘后溫度可能達到1200℃，事故多發生在充電過程中。電瓶車自身電器線路短路、充電器線路過負荷、電動汽車電瓶故障是引發事故的重要原因。據悉，目前市面上存在的電動汽車電池重要是四種動力蓄電池，即閥控鉛酸免維護蓄電池、膠體鉛酸蓄電池、鎳氫蓄電池和鋰離子電池。

在電動自行車上使用的電池，重要為鉛酸電池。根據《我國民用安全檢查規則》，鉛酸蓄電池因其內含有硫酸而被歸類為腐蝕性物品，而非易燃易爆物品。多用于手機等領域的鋰離子電池，則被置于易燃易爆物品的范圍內。

梁廣川介紹，鉛酸蓄電池不會出現爆炸，它著火重要是電線短路引起的，鎳氫電池也很安全，因為電解液都是水溶液，沒有爆炸可能，而鋰電電解液是有機液體，隔膜只有十幾個微米，最容易爆炸起火，也是最不安全的體系。

廣州理工大學一名電池領域專家稱，目前閥控鉛酸免維護蓄電池和膠體鉛酸蓄電池已廣泛應用于各類汽車的電力存儲，即常見的電瓶，這類電池一般用于燃油汽車的火花塞及車燈照明等少量用電領域。電動汽車要高能量密度的電池組系統，一般采用鋰離子電池，而鋰離子電池及鎳氫電池的安全性由于裝載量大（鋰離子電池組）且涉及高爆炸、高泄漏可能性的氫氣，所以安全性低于前面兩種電池。

目前，以鋰離子電池作為動力的電動汽車在生活中越來越普遍，其所要的電池組一般由一兩百個電池組成，電池的數量越多，整體存在缺陷的可能性就越大，一般電動汽車的電池組因為數量、體積、重量都很大，一旦出現問題，出現的危險很大。

該專家表示，對電動汽車尤其是電動汽車進行定期安全檢查是十分必要的，可借鑒汽車年檢的形式，出臺相關政策規定，強制對以電力作為全部或部分動力系統的車輛進行定期安全檢查。

有人認為，電動汽車電池的使用壽命是1年至2年，之后則要更換。“電動汽車電池爆炸和消費者是否定期進行了電池更換沒有關系。”梁廣川說，電池爆炸重要是誤操作，電線、接口老化引起的。消費者更換電池重要是因為電瓶耗損后，電動汽車行駛里程變短，屬于市場消費行為，目前對電動汽車電池的更換還沒有要求。

他建議，消費者一定要購買正規廠家產品，買車時要了解電池廠家規模、實力、檢測指標、保險賠付等信息。