據統計顯示，去年我國市場上電動乘用車的銷量為20.74萬輛，約占全球的38%，我國也首次超過美國，成為2015年電動汽車銷量最高的國家。電動汽車產銷都出現明顯上升的同時，純電動汽車電池續航的投訴也明顯增多，重要包括在電池容量虛標、續航里程達不到宣傳里程等問題。

假如買車遲遲搖不到號，純電動汽車是不錯的選擇。按照今年的政策，北京將配置6萬個新能源車指標，通過資格審核的申請人直接配置，不再進行搖號。在政策的大力扶持下，電動汽車迎來了迅猛發展。數據顯示，2015年，我國純電動汽車保有量為33萬2千輛，比2014年上升了3倍多。工信部部長苗圩在上個月剛剛結束的全國兩會上預計，今年我國新能源車仍然會呈現比較明顯的上升。

苗圩指出，新能源汽車去年產銷30幾萬輛，比上一年呈現高度上升的態勢。新能源汽車代表的汽車工業產業是結構調整的一個方向。今年預計會比去年還有一倍以上的上升。我們了解到，越來越多的公司、產品開始準備加入到市場競爭的行列里來，再加上國家政策一直鼓勵新能源汽車的發展，所以今后的發展態勢會越來越好。當然，這里頭遇到了瓶頸，從產品端來說，要集中攻克以動力鋰離子電池為代表的產品的性能、可靠性、續駛里程、壽命等方面的難題。

在電動汽車迅猛發展的同時，電池和續航里程的問題仍然困擾著電動汽車的發展。北京市消費者協會下屬機構接到了全國各地電動汽車消費者的多起投訴，投訴的重要問題包括電池容量虛標、續航里程虛高、漏電、多次充不上電等。有消費者反映，汽車電路設計有問題，車停放三天，整個車就沒電了。還有消費者稱，新能源車在宣傳時說能跑200公里，但在冬天實際上也就能跑120-140公里，遇到堵車耗電量還會猛增。為了省電多跑點路，一些使用電動汽車的出租車司機夏天不敢開空調，冬天不敢開暖風。

出租車司機反映：“夏天正常跑是150-180公里，應該沒問題，就充一回電，一般到晚上6000多碼，一般的電就使得差不多了。要是冬天的話，也就100公里左右，電池過冷會讓電池放電，冬天暖風是很費電的。”

新能源車在實際應用中的續航里程和宣傳上有差距，顯然不是個別問題。有報道顯示，曾對四款國產新能源汽車進行測試，充滿電后，在全程開空調暖風的情況下，這四款車的實際續航里程均與廠家宣傳的最大續航里程相差甚遠，個別車型偏差超過50%。一款號稱可以續航300公里的車型，最后僅跑了130公里。

其中是什么原因呢？據了解，汽車廠商一般會通告純電動汽車工況續航里程，這是基于城市道路、市郊道路的綜合考量，以及等速續航里程的一種理想化汽車運轉狀態，往往與實際情況有不小的差距。同時，由于動力鋰離子電池在冬天具有電量減小的特性，因此消費者在實際使用中很難達到續航里程。不過北京交通大學電氣工程學院院長姜久春在接受采訪時曾表示，一塊電動汽車的電池重量在700公斤，因此在現階段電動汽車不僅要考慮續航里程，還要考慮整車的經濟性。

姜久春分析稱，人只有50公斤、60公斤，700公斤的電池馱著60公斤的人在跑，實際上是不劃算的。所以并不是電池裝的越多越好，夠用就好了。以北京為例，平均行程每天也就30多公里，車跑100公里可以滿足90%的人用。這是最經濟的，所以主流的車基本都按照這個來設計。

業內專家認為，目前續航里程和充電是全國汽車公司推廣新能源汽車面對的共同難題。新能源車的續航里程假如能夠達到300-400公里，在充電方便的背景下，市場銷售上升將會達到飛躍速度。