9月下旬，國家工信部對外發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱《并行管理辦法》)，在業內引起了熱烈的討論。

此前，對于乘用車平均油耗和新能源汽車應該分開管理還是并行管理，在行業內一直意見不一。現在新政出臺，公眾看到了官方的意見——并行管理。對于并行管理的模式是“優”是“劣”，經過半個多月的消化和思考，業內專家似乎有了截然不同的見解，而有的專家已經“咂摸”出了新政的深層“滋味”。

并行管理是否產生混亂，專家意見相左

在《并行管理辦法》剛剛發布不久，全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹即通過其公眾號發表文章稱，新政策雖有漏洞，但是整體合理。

崔東樹通過舉例分析，認為《并行管理辦法》“管理思路很好”“設定的新能源積分合理”，乘用車平均油耗和新能源車“雙積分組合有利于車企油耗更好達標”，政策將“確保2020年油耗的5L目標合理實現”“迫使合資企業造新能源汽車”，促進我國“從節能減排向汽車強國轉型”。

緊跟其后，美國加州大學戴維斯分校中國交通能源中心主任王云石提出了不同的意見。王云石認為，乘用車平均油耗和新能源車積分并行管理，有可能會產生混亂。

他舉例道，假如一家企業一直在兢兢業業地改進技術降低油耗，該企業的平均油耗正好達到5.76L/100公里的目標值，那這家企業還得買4個新能源汽車積分(相當于兩輛251公里的純電動汽車)以滿足8%的新能源汽車積分要求。相比不在油耗上做改進努力，直接生產新能源汽車的企業來說，該車企所做改進油耗的努力沒有任何好處，變相地受到了懲罰。也就是說，油耗達標的公司無法享受新能源車積分換算的優惠。

由此，王云石認為，《并行管理辦法》是在間接獎勵油耗不達標企業，懲罰已達標企業。他甚至激進地喊話相關部門：“那么我們能不能干脆明確地宣布，中國就是要走零排放汽車之路，油耗標準不要了？”

美國能源與交通創新中心和美中清潔技術中心創始人及總裁安鋒表達了與王云石類似的觀點。安鋒指出，在目前的企業平均燃料消耗量核算辦法中，新能源汽車享有本身油耗零核算的同時，可享5倍核算的優惠政策。從工信部公布的2015年企業平均燃料消耗量情況可以看出，國內自主車企由于新能源汽車的貢獻，平均油耗大幅降低，然而剔除新能源汽車的貢獻后，自主車企傳統燃油車的整體平均油耗卻出現不降反升的現象。

安鋒認為，油耗+新能源汽車積分核算、交易、抵償系統過于復雜，難免產生數據黑洞，滋生數據造假、監管困難等問題。同時，兩項積分的組合使用，也容易稀釋傳統汽車節能目標要求，降低傳統企業節能技術升級的動力。

并行管理的政策目標是“迫使合資企業造新能源車”？

王云石的文章發表之后，崔東樹針對王云石的觀點進行了又一輪的澄清。崔東樹并不認為油耗標準和新能源車積分并行管理會產生混亂。

崔東樹表示，生產新能源汽車是車企的責任，油耗達標的企業也要生產新能源汽車是合理的。按照《并行管理辦法》的獎懲制度設計，“整車企業自己不造新能源車的情況將很被動”“沒有積分買賣是最佳的結果”。

崔東樹指出，《并行管理辦法》一個重要的政策目標就是“推動合資企業發展新能源汽車”。

“跨國車企總想利用最成熟的技術獲取最大的利潤，并減少技術外溢的風險，所以跨國車企不愿在中國發展新能源汽車。積分并行管理辦法可以打破合資品牌花錢買新能源積分的幻想，讓巨大的誘惑和壓力迫使合資企業造新能源車，改變那些不跟進中國新能源汽車發展政策的外資方的思路。”他表示。

另一方面，崔東樹表示，由于我國2016-2020年的乘用車油耗目標相對激進，加之中國的SUV化趨勢很強，自主品牌目前要追上世界乘用車油耗水平，實現2020年的目標難度很大。

“因此，自主品牌需要一定的支持或緩解的方式。新能源車與傳統車積分的并行，除了解決新能源車外資發展動力不足的問題外，也給自主品牌更多的發展線路和機會，讓自主品牌有更多的機會獲得持續發展。”崔東樹表示。

而對于并行管理可能“稀釋傳統汽車節能目標要求，降低傳統企業節能技術升級的動力”的意見，也有專家提出了有力的反駁意見。

國家發改委能源研究所能源系統分析研究中心研究員姜克雋指出，目前新能源汽車積分的優惠力度足以讓部分落后車企繼續存活，但優惠力度逐年遞減之后，未來車企還將面臨4.0L/100km的油耗目標，僅靠新能源汽車的優惠核算辦法難以實現。

中國汽車技術研究中心數據資源中心節能研究部部長趙冬昶也認為，無需過于擔心傳統燃油車的降耗問題。他解釋道，除企業平均油耗管理模式外，我國乘用車燃料消耗量管理還有“單車限值”的要求，兩項約束目標將會在很大程度上保障傳統能源車的油耗持續降低。