近日，由佛山飛馳汽車制造有限公司發(fā)起的飛馳氫能源汽車項目落戶佛山（云浮）產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移工業(yè)園。該項目為氫燃料電池客車生產(chǎn)項目，年生產(chǎn)能力為5000輛。預(yù)計2016年下半年，國內(nèi)首批量產(chǎn)的氫燃料電池將在廣東佛山、云浮兩地投入商業(yè)化示范運(yùn)營。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)也將有望開啟“氫燃料電池時代”的新篇章。

氫燃料電池車一直被業(yè)界譽(yù)為新能源汽車的“終極模式”。在理想狀態(tài)下，由可再生能源生產(chǎn)的氫氣在燃料電池中發(fā)生電解，釋放能量供給車輛運(yùn)行，并產(chǎn)生毫無污染的氧氣和水。然而如此環(huán)保的氫燃料電池汽車，在2015年的全球銷量僅為2000輛左右，而中國的產(chǎn)量僅有10輛。除日本豐田和韓國現(xiàn)代已經(jīng)開始?xì)淙剂想姵剀嚨纳虡I(yè)化運(yùn)營外，國內(nèi)外各大車企、科研機(jī)構(gòu)的氫燃料電池汽車多處于概念車或?qū)嶒炇译A段。對于中國新能源汽車市場而言，要想邁進(jìn)“氫燃料電池時代”，還須邁過哪些坎兒？

成本這道坎

首先是氫燃料電池技術(shù)成熟度問題。自從1873年英國人羅伯特·戴維森制造出了世界上最初的可供實用的電動汽車以來，電動汽車相關(guān)技術(shù)已經(jīng)進(jìn)行了140多年的發(fā)展和積累，而第一輛燃料電池汽車在1994年才誕生于世，氫燃料電池技術(shù)發(fā)展到目前尚不足20年的時間，兩種技術(shù)的成熟度完全不可同日而語。

技術(shù)的不成熟直接導(dǎo)致了氫燃料電池的高成本。業(yè)內(nèi)公認(rèn)的影響燃料電池汽車發(fā)展的最大因素，就是居高不下的成本。使用昂貴的質(zhì)子交換膜、采用貴金屬鉑作為催化劑，以及石墨雙極板較高的加工成本，都導(dǎo)致氫燃料電池汽車的成本和售價遠(yuǎn)高于普通燃油車甚至純電動汽車，并嚴(yán)重阻礙其商業(yè)化進(jìn)程。

可喜的是，隨著技術(shù)的進(jìn)步，質(zhì)子交換膜技術(shù)也在不斷革新，質(zhì)子交換膜的成本也在逐步下降。而國內(nèi)外對于催化劑研究的加深，也正在逐步減少金屬鉑在氫燃料電池上的使用劑量。美國能源部數(shù)據(jù)顯示，2006年燃料電池電堆需要鉑催化劑1.1g/kw，2015年這一數(shù)值降到了0.2g/kw。由此推斷，在未來的3-5年內(nèi)，鉑用量水平很可能將降低至0.1-0.15g/kW。此外金屬雙極板的問世，也為低成本燃料電池汽車量產(chǎn)帶來了曙光。

加氫站這道坎

除了成本問題，氫燃料電池汽車推廣所必需的配套設(shè)施不足，也制約著其從實驗室走進(jìn)百姓家。鄰國日本在氫燃料電池產(chǎn)業(yè)布局較早。2011年，豐田等日本三大車企與JX日礦日石能源公司等10家能源公司開展合作，共建加氫站。目前全日本已經(jīng)有加氫站41座。而韓國有將近10座加氫站處于運(yùn)行狀態(tài)；美國分布在洛杉磯、舊金山等大型城市的加氫站共有47座，未來幾年還將增加至100座；近日，德國啟動全球首個加氫站量產(chǎn)計劃，預(yù)計每年建成加氫站50座。

而我國在2001年才開始?xì)淙剂想姵仄嚨南嚓P(guān)研發(fā)。盡管在“十五”期間，國家863計劃“電動汽車”重大科技專項確立了混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車為三個被稱為“三縱”的技術(shù)研發(fā)方向，但從國家層面對氫能的中長期發(fā)展戰(zhàn)略和實際計劃仍然缺失，針對氫能的相關(guān)政策也較為零散，而加氫站更是寥寥無幾。目前，我國僅有4座加氫站，分別位于北京、上海、鄭州和深圳。

與加油站、充電站/樁相似，氫燃料電池汽車能否方便、快捷地補(bǔ)充氫氣，也對其能否成功推廣起到?jīng)Q定性作用。有消息稱，近日上海啟動“加氫站運(yùn)營計劃”，將成立專門的加氫站投資運(yùn)營公司，開展加氫站的建設(shè)及商業(yè)運(yùn)營，預(yù)計到2020年將在上海建成運(yùn)營5座加氫站，這將極大地促進(jìn)氫燃料電池汽車在上海的進(jìn)一步推廣。而其他城市如何加快建設(shè)加氫站的腳步，也是地方政府和企業(yè)需要共同思考的問題。同時，氫氣的運(yùn)輸與存儲的安全性，也將成為公眾關(guān)注的焦點(diǎn)。這方面的政策制訂與監(jiān)管是否到位，從某種意義上說決定著氫燃料電池汽車推廣的成敗。

商業(yè)模式這道坎

氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化周期很長，前期必須依靠政策，如果單純依靠企業(yè)投資，較難實現(xiàn)商業(yè)化。全球首款正式投入市場的氫燃料電池車Mirai在日本上市時的售價為723萬日元，日本政府補(bǔ)貼200萬日元，補(bǔ)貼比例約為27%；在美國的售價為5.75萬美元，美國聯(lián)邦和州政府補(bǔ)貼后的價格約為4.5萬美元，政府補(bǔ)貼比例為21.7%。我國政府為了氫燃料電池汽車的推廣，提出“燃料電池汽車補(bǔ)貼不退坡”政策，對于乘用車、輕型客/貨車、大型客/貨車的補(bǔ)貼分別是每輛車補(bǔ)20萬、20萬和50萬元。

成功的商業(yè)模式，才能推出成功的商品。企業(yè)經(jīng)過前期大量的資金、資源投入，亟需在商業(yè)上得到相應(yīng)的回報。而對于氫燃料電池企業(yè)而言，商業(yè)模式的不清晰，也是制約氫燃料電池汽車推廣的瓶頸之一。是參考燃油汽車，采用個人銷售為主、平臺租賃為輔的商業(yè)模式，還是借鑒純電動汽車平臺租賃為主、個人消費(fèi)為輔的商業(yè)模式，目前還無定論，世界各國燃料電池汽車企業(yè)都處于摸索中。只有行業(yè)和企業(yè)接盤，才能真正實現(xiàn)整個氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。當(dāng)政府補(bǔ)貼退坡后，氫燃料電池汽車如何找到合理的商業(yè)模式，是政府和企業(yè)都需要深思的地方。

還有哪些坎？

除了上述三大關(guān)鍵瓶頸，氫燃料電池汽車推廣還面臨著一些其他問題。有業(yè)內(nèi)人士表示，我國在扶持氫能產(chǎn)業(yè)方面的政策仍然缺乏延續(xù)性，導(dǎo)致一些有意于氫燃料電池汽車研發(fā)生產(chǎn)的企業(yè)仍處于觀望狀態(tài)，而且在相關(guān)法律法規(guī)、測試標(biāo)準(zhǔn)上，我國還沒有較為完善的體系。特別是在氫燃料電池整車公告流程、車用燃料電池發(fā)動機(jī)測試標(biāo)準(zhǔn)、高壓容器（車載+站用）生產(chǎn)與集成的法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)、加氫站建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)等方面仍不甚完善。

同時，在一些制氫、氫氣運(yùn)輸，以及燃料電池相關(guān)組件的技術(shù)方面，國內(nèi)企業(yè)與國外同行仍存在不小的差距。相關(guān)企業(yè)仍需在關(guān)鍵技術(shù)方面提高自身的研發(fā)創(chuàng)新能力，努力追趕國外企業(yè)。只有政、產(chǎn)、學(xué)、研、用多方共同努力，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能順利跨進(jìn)“氫燃料汽車時代”。