相比于美、日、歐等新能源汽車市場銷量的放緩動向，我國新能源汽車行業則呈快速發展態勢。工信部網站數據顯示，1-十月我國新能源汽車累計生產20.69萬輛，業內預計年底達到25萬輛是大概率事件。我國已超過美國成為全球最大的新能源汽車市場，預計未來5年我國新能源汽車市場發展將居全球引領地位。

作為所有新能源汽車的核心部件，動力鋰離子電池起著非常關鍵的用途，成為行業關注和爭奪的焦點。顯然，全球鋰離子電池巨頭絕不會放過我國這個最大的市場。三星SDI、LG等韓系巨頭選擇了主動進攻，在我國本土開辟戰場(分別位于西安和南京的動力鋰離子電池廠已經竣工投產)，與國內動力鋰離子電池公司進行貼身搏擊。

而我國本土動力鋰離子電池公司的條件也“得天獨厚”：在政策方面，各地方公司享有一定的政策優惠支持;在資金方面，各界豐厚的社會資本可以為公司發展供應源源不絕的資金支持;在技術積累方面，部分龍頭公司技術已達到世界一流水準;在大規模制造方面，我國公司在全球罕有對手，有利于搶占正急劇擴張的新能源汽車市場。

當前我國部分動力鋰離子電池龍頭公司已成為韓系巨頭強有力的競爭對手。值得一提的是，國內動力鋰離子電池產值排名第一的比亞迪形成了產業鏈閉環，產品重要供自己適用，對韓系巨頭形成的沖擊較小。而動力鋰離子電池產值排名第二的寧德時代新能源(CATL)則不同，無論在技術實力還是在市場擴張方面，都可以與韓系巨頭對標，因而被韓系巨頭視作重要競爭對手。

在近期成功舉辦的“2015廣州國際電動汽車產業峰會”上，特斯拉、大眾汽車、三菱汽車、廣汽集團、比亞迪、上汽集團等中外知名車企云集，三星SDI、LG、CATL等中韓動力鋰離子電池巨頭公司都積極發表主題演講，被業界認為是一場暗自的比拼與較量。

有一個從未在任何媒體披露的小細節是，在組委會安排演講次序時，LG主動要求緊挨著CATL出場，用他們的原話就是：CATL排在哪，我們就排哪。

在LG電子VC本部副總裁樸泰華演講結束后，作為峰會主持人的高工電動汽車董事長張小飛與之展開了一場“實問實答”的精彩對話。最后一個問題是：“你最尊重哪家我國公司?”樸泰華坦言CATL是LG的競爭對手。

一場看不見硝煙的激烈戰爭已經拉開帷幕，LG與CATL這兩家動力鋰離子電池巨頭之間的較量，到底誰能更勝一籌?且先看下文兩家公司的實力比較：

綜合競爭力比較

從產業鏈協同優勢來看，LG依靠極高的化學和材料科學專業度，不斷提高電池性能和降低成本;CATL建立起強大研發團隊，擁有全產業鏈核心技術，打造高安全性能動力鋰離子電池，并在產業鏈上中下游環節進行了深入布局。

LG化學--分別在美國的密西根、法國巴黎、德國法蘭克福、韓國本部建有研發和工程機構;本身是一家化學品公司，具有大量化工產品和化學品的產品線。這讓LG化學在開發鋰離子電池的時候，可以將正負極材料、隔離膜等方面都有獨到的技術，第一時間導入到產品設計中，直接反映到電芯研發環節擁有獨特的技術。

CATL--在福建寧德、上海及德國慕尼黑成立了三個工程研發中心，設立了亞洲最大的新能源研究院，除擁有本地優秀人才外，還引進了眾多海外高級人才從事技術與管理要職;具備從基礎材料、電芯、模組、管理系統、熱管理到電池包的垂直整合工程開發能力，同時具備電池梯度利用和材料回收的全壽命價值管理能力。

從動力鋰離子電池制造層級來看，LG和CATL的設備整合及工程能力均屬世界優秀水平，成為全球鋰離子電池公司學習的標桿。兩家巨頭公司也都具備同行難以比擬的大規模制造能力。

LG化學--一開始向日本買設備，通過聯合本國的制造商，不斷進行升級改造;重視工藝級別的探索，配合完整的ITS信息系統，對過程信息進行分析和處理。

在全球有三個動力鋰離子電池廠，南京電池廠、韓國梧倉和美國霍蘭德廠。南京項目(一期)具備年產10萬臺以上新能源汽車電池生產規模。LG化學還稱，計劃將動力鋰離子電池產量從2016年滿足全球5萬輛電動汽車，新增到2020年滿足20萬輛電動汽車。

CATL--嚴格遵循汽車行業ISO/TS16949、ISO26262等相關流程，電池包經過針刺、火燒、重擊等嚴苛測試，并通過仿真分析等，電氣及結構安全成熟可靠，在產品研發、工程設計、測試驗證、智能制造方面引領行業發展。

在福建寧德的產量很快將達到7.5GWh;CATL還投資成立了青海時代新能源科技有限公司。青海時代年產5GWh動力及儲能電池項目總投資50億元，規劃10年內分三期完成。整個項目完成后，可實現年銷售收入150億以上。項目一期第一條生產線460MWh儲能電池項目已正式投入生產，2015年建設第二條動力及儲能鋰離子電池生產線，總產量將提升至700MWh/年以上。

產品技術路線及客戶結構比較

深厚的研發實力及工藝級別的規模制造能力讓LG和CATL都成為深受國內外車企青睞的戰略合作伙伴，兩者客戶結構層次都較高，難分伯仲。

具體而言，LG是國際知名汽車廠商的供應商，也斬獲奇瑞、長城、長安等多家國內車企的動力鋰離子電池訂單;而CATL則是國內首家與德系著名車企成功開發純電動汽車的公司，同時也與國內排名前十的大多數新能源車企都有著密切的合作，比如北汽、一汽、宇通、金龍、金旅、中通、南車等。

值得注意的是，雖然LG和CATL在客戶拓展方面勢均力敵，但當前雙方推崇的產品技術路線卻有所不同。LG主推三元電池，而CATL認為，三元電池符合乘用車發展的要求，但在安全敏感度極高的客車領域，因尚處于起步期的三元電池安全性未得到充分驗證，當前仍然應該堅持技術工藝相對成熟且經過實踐驗證的磷酸鐵鋰路線。

客觀來看，動力鋰離子電池技術路線并無優劣之分，只有“適用”與否。今年以來，我國各地已發生了多起新能源客車起火事故，動力鋰離子電池是其中重要影響因素之一，如何提高產品安全性能無疑成為當下動力鋰離子電池公司應著重思考的問題。CATL重視提升產品安全性能，并主張在客車上推行磷酸鐵鋰離子電池，有深刻的現實意義。

不過，據調研發現，LG正在向某些我國客車公司推薦使用三元電池。筆者不可否認，LG或許有能力保證三元電池安全，只是在我國當前環境及缺乏驗證的背景下，向我國客車公司推薦使用三元電池的時機是否恰當，仍要深思。

在2015廣州國際電動汽車產業峰會上，樸泰華在被提問時無意間透露了一個事實：韓國這種新能源汽車的應用非常少，規模非常小，大概10-20臺。這說明三元電池用于客車尚無充分的運行安全數據，韓國本國如此，我國更是如此。

誠如國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高所說，客車公司可以探索三元電池，但不宜馬上大規模采用。有關客車尤其有關12米大客車，一旦發生安全事故，車上太多人難以逃生，這類客車的安全還是絕對重于一切的。